Từ Eo biển Hormuz, Biển Đỏ cho đến Biển Đen, các cuộc tấn công vào tàu thương mại đã làm gián đoạn dòng chảy thương mại, đẩy chi phí bảo hiểm và vận tải lên cao, đồng thời buộc các công ty vận tải biển phải tính toán lại những tuyến đường từng được coi là an toàn tuyệt đối.

Hệ lụy là cực kỳ lớn bởi khoảng 80% khối lượng thương mại hàng hóa toàn cầu được vận chuyển bằng đường biển. Chỉ cần một tuyến đường chính bị gián đoạn cũng có thể gây trễ hàng, thắt chặt nguồn cung và đẩy giá năng lượng, thực phẩm cũng như hàng tiêu dùng ở cách đó hàng nghìn km lên cao.

"Chúng ta đang đối mặt với một điểm nghẽn mới và một cuộc chiến mới," David Roche, Chủ tịch kiêm Chuyên gia chiến lược toàn cầu tại Quantum Strategy, viết trong một báo cáo hồi tháng 7 khi đề cập đến Biển Azov - nơi drone của Ukraine liên tục tập kích các tàu chở dầu của Nga và khu vực Biển Đen.

Ông Roche mô tả cuộc giao tranh này là chiến dịch tấn công trên biển đầu tiên được tiến hành gần như hoàn toàn bằng drone, kết hợp với tên lửa. Các loại vũ khí này cung cấp cho những lực lượng quân sự nhỏ hơn một phương thức rẻ tiền hơn để đe dọa tàu thuyền, cảng biển và các hạ tầng cơ sở khác - những nơi mà nếu bị gián đoạn sẽ gây ra thiệt hại kinh tế khổng lồ.

Quantum ước tính khoảng 25% lượng lúa mì xuất khẩu và 25% đến 30% lượng dầu xuất khẩu qua Biển Đen của Nga có nguy cơ bị gián đoạn. Nga hiện trồng hơn 1/5 lượng lúa mì giao dịch trên thị trường quốc tế, điều này càng phóng đại hậu quả tiềm tàng đối với giá thực phẩm toàn cầu.

Bà Yevgeniya Gaber, Chuyên gia cao cấp tại tổ chức tư vấn Atlantic Council, cho biết việc Nga quyết định đình chỉ hoạt động vận tải qua Eo biển Kerch (nối Biển Azov và Biển Đen) vào đầu tháng này về mặt bản chất đã đóng cửa một hành lang hàng hải quan trọng.

Bà nhận định đây là "một trong những đòn giáng nặng nề nhất vào các hạm đội quân sự và thương mại" kể từ Chiến tranh Thế giới thứ hai. 

Tại sao Kênh đào Panama có thể là "mồi lửa" tiếp theo?

Tại Eo biển Hormuz, các đơn vị vận tải thương mại đang phải vật lộn với các cuộc tấn công và những tín hiệu thay đổi liên tục về việc liệu lộ trình qua đây có an toàn hay không. Các chính phủ có thể tuyên bố một tuyến đường thủy đang mở, nhưng các chủ tàu sẽ tự đưa ra quyết định dựa trên xác suất tàu bị trúng đạn, hoặc thuyền viên bị thương hay thiệt mạng.

"Chúng ta thường coi Eo biển Hormuz, Biển Đen hay Bab el-Mandeb là những sự kiện riêng rẽ. Nhưng không phải vậy," Ông Daejin Lee, Trưởng bộ phận Nghiên cứu toàn cầu tại Fertistream Freight, cho biết. "Những tuyến đường thủy này đang ngày càng trở thành chiến trường nằm trong dịch chuyển rộng lớn hơn hướng tới một trật tự thế giới mới."

Những mối đe dọa tiếp theo đã bắt đầu lộ diện.

"Nếu nói về mồi lửa tiếp theo, tôi sẽ không nhìn vào Eo biển Hormuz," ông Lars Jensen, Giám đốc điều hành của Vespucci Maritime, nhận định. "Tôi sẽ nhìn vào Kênh đào Panama.", ông nói.

Tuyến đường chiến lược vốn đóng vai trò là đường tắt cho các tàu qua lại giữa Thái Bình Dương và Bắc Đại Tây Dương trong hơn một thế kỷ qua hiện đã bị cuốn vào một tranh chấp địa chính trị giành ảnh hưởng giữa Mỹ, Trung Quốc và Panama. Các hạn chế tiềm ẩn do thời tiết vào cuối năm nay và đầu năm sau có thể khiến mọi thứ trở nên căng thẳng, ông Jensen nói thêm.

Tác động lên ngành vận tải biển: "Lớn hơn nhiều so với hình dung của đa số"

Đối với các công ty vận tải biển, thách thức đặt ra là phải chuẩn bị cho một thế giới mà một điểm nghẽn mới có thể xuất hiện ngay trước khi điểm nghẽn cũ kịp mở cửa trở lại.

Ông Kevin O’Marah, Đồng sáng lập kiêm Chuyên gia nghiên cứu trưởng tại công ty phân tích chuỗi cung ứng Zero100, chia sẻ với CNBC rằng Eo biển Hormuz đã trở thành phần trọng yếu nhất trong xung đột Mỹ - Iran, sau khi Iran nhận ra chỉ riêng việc gián đoạn giao thông tại đây cũng đủ để làm đình trệ toàn bộ dòng chảy.

Mặc dù chưa có khách hàng nào của Zero100 bị tấn công tại eo biển, ông O’Marah cho biết một số bên đã chủ động quản lý hàng tồn kho và điều chỉnh lại tuyến đường vận chuyển để tránh rủi ro.

"Điều này đã làm tăng chi phí và gây chậm trễ cho một số khách hàng của chúng tôi trong các ngành năng lượng, thực phẩm và điện tử," ông nói.

"Tính đến thời điểm hiện tại, lưu lượng giao thông qua Eo biển Hormuz có vẻ chỉ đạt khoảng một nửa so với mức bình thường. Sự sụp đổ gần đây của thỏa thuận ngừng bắn chắc chắn đã làm tình hình tồi tệ hơn, nhưng không ai lấy làm bất ngờ. Các nhà lãnh đạo chuỗi cung ứng, đặc biệt là các chuyên gia logistics như Martin Brower hay Maersk, đều nhận thức rõ và đã có quy trình chuẩn bị sẵn sàng để xử lý rủi ro.", chuyên gia củaZero100 cho biết.

Các chiến lược giảm thiểu rủi ro được ông đưa ra bao gồm: Chuyển hướng vận chuyển qua Bán đảo Ả Rập bằng đường ống đối với dầu mỏ, di chuyển bằng đường bộ qua Thổ Nhĩ Kỳ đối với một số loại hàng hóa nhất định, và tránh hoàn toàn khu vực này nhiều nhất có thể.

Cuộc xung đột tại Trung Đông "không có vẻ là một xung đột leo thang dưới mắt các nhà quản trị chuỗi cung ứng, nhưng nó dường như sẽ là một vấn đề dài hạn xét về tự do hàng hải qua Eo biển Hormuz [...] Chúng tôi đang lên kế hoạch cho một trạng thái bất định kéo dài về vận tải, đi kèm với các chi phí phát sinh từ việc đổi tuyến, dự trữ hàng tồn kho và các khoản phụ phí vận chuyển.", ông nói.

Ông Alain Bejjani, một nhà đầu tư, nhà quản trị kinh doanh tại Dubai kiêm giám khảo chương trình "Shark Tank Lebanon", nhận định với CNBC rằng các tuyến hàng hải sẽ tiếp tục là tâm điểm của cuộc chiến "bởi vì bản thân chúng chính là cuộc xung đột."

"Cuộc chiến đã dịch chuyển sang logistics. Một eo biển không đóng cửa khi tên lửa bay; nó đóng cửa khi các hãng bảo hiểm ngừng ký hợp đồng bảo hiểm," ông chia sẻ.

"Do môi trường an ninh hàng hải đầy thách thức, mức phí bảo hiểm đã tăng so với mặt bằng mà các chủ tàu và bên thuê tàu thường trả. Chi phí sẽ thay đổi tùy thuộc vào loại tàu, hàng hóa và lộ trình, tuy nhiên các công ty bảo hiểm hàng hải vẫn đang tiếp tục cung cấp gói bảo hiểm để đảm bảo thương mại đường biển có thể duy trì với sự bảo vệ thích hợp," người này nói thêm.