Ngày 12/7, Thủ tướng đã ban hành chỉ thị về một số nhiệm vụ cấp bách nhằm ngăn chặn, giải quyết tình trạng ô nhiễm môi trường, trong đó yêu cầu Hà Nội triển khai lộ trình loại bỏ phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch khỏi khu vực trung tâm đô thị. 

Cụ thể, từ ngày 1/7/2026, xe mô tô và xe gắn máy chạy xăng sẽ không được phép lưu thông trong khu vực Vành đai 1. Đến ngày 1/1/2028, phạm vi hạn chế tiếp tục mở rộng sang cả Vành đai 2, đồng thời hạn chế ô tô cá nhân sử dụng nhiên liệu hóa thạch. Từ năm 2030, chủ trương này sẽ được áp dụng trong toàn bộ khu vực Vành đai 3.

Chính sách được kỳ vọng sẽ giúp hình thành các vùng phát thải thấp, giảm ô nhiễm không khí và áp lực giao thông tại thủ đô. Tuy nhiên, chính sách cũng đặt ra không ít thách thức với người dân, doanh nghiệp – đặc biệt là hệ thống phân phối xăng dầu hiện hữu tại khu vực nội đô.

Xung quanh chủ trương này, chia sẻ với người viết, ông Bùi Ngọc Bảo – Chủ tịch Hiệp hội Xăng dầu Việt Nam – đã làm rõ thêm những tác động, thách thức và kỳ vọng trong quá trình chuyển đổi năng lượng của ngành.

Ông nhìn nhận như thế nào về chủ trương hạn chế xe sử dụng nhiên liệu hóa thạch trong các vành đai tại Hà Nội, đặc biệt là với mục tiêu xây dựng vùng phát thải thấp?

Ông Bùi Ngọc Bảo: Cần nhìn nhận rõ rằng đây là một chủ trương đúng đắn, cần thiết, bởi rất nhiều thủ đô trên thế giới đều đã xây dựng và triển khai các vùng phát thải thấp. Nhưng cần nhớ rằng, vấn đề không chỉ nằm ở phát thải. Ở đây còn là câu chuyện về mật độ giao thông và phương tiện cá nhân, hai bài toán rất nan giải ở các đô thị lớn như Hà Nội, TP HCM.

Chủ trương này vì thế phải được thực hiện với thông điệp rõ ràng, đầy đủ. Nếu chỉ tập trung vào việc giảm phát thải mà quên mất chuyện giảm mật độ, hoặc truyền thông thiếu nhất quán thì đến khi triển khai lại phải sửa sai. Thực tế, kể cả xe điện với mật độ dày đặc thì môi trường đô thị cũng vẫn chịu áp lực rất lớn.

Vì vậy, chúng ta cần xử lý song hành cả hai bài toán: giảm ô nhiễm và giảm mật độ phương tiện cá nhân. Không chỉ dừng ở việc cấm xe xăng, mà kể cả xe điện cũng cần được hạn chế vào những khu vực nhất định.

Liệu lộ trình này có quá nhanh so với khả năng thích ứng của hệ thống phân phối nhiên liệu hiện nay không, thưa ông?

Ông Bùi Ngọc Bảo: Vấn đề lớn nhất hiện nay là thông điệp cần được truyền tải đầy đủ cùng viễn cảnh rõ ràng. Người dân mới chỉ nghe “cấm xe máy”, nhưng chưa được thông báo sẽ tạo điều kiện gì để thay thế phương tiện đi lại. Thậm chí, có người vừa vay tiền mua xe xăng chưa kịp khấu hao thì lại tìm cách chuyển sang xe điện. 

Do đó, thành phố cần công bố sớm một lộ trình rõ ràng, ví dụ, sẽ mở bao nhiêu tuyến metro, bao nhiêu tuyến xe buýt, cải thiện năng lực giao thông công cộng ra sao… Có như vậy, người dân mới tin tưởng và chủ động trong việc lựa chọn phương tiện. Đây là cách làm minh bạch và giảm sốc cho xã hội.

Từ phía các doanh nghiệp bán lẻ xăng dầu, họ phản ứng ra sao trước thông tin này, thưa ông?

Ông Bùi Ngọc Bảo: Hiện nay, doanh nghiệp phản ứng chủ yếu là về mặt cảm quan ban đầu. Tức là nghe thông tin thì lo lắng, nhưng chưa ai rút lui hay có phương án điều chỉnh rõ ràng. 

Thực tế, việc lắp đặt trạm sạc điện trong cây xăng là bài toán rất khó, cả về kỹ thuật lẫn kinh tế. Nhiều cửa hàng đã lắp trạm sạc nhưng không chịu được về mặt kinh tế. Trong khi đó, nhiều cây xăng trong nội đô Hà Nội, TP HCM có diện tích rất nhỏ, quy định phòng cháy chữa cháy lại không cho phép bố trí thiết bị điện cạnh bồn xăng. 

Với các nhà phân phối xăng dầu, liệu có nguy cơ bị thu hẹp thị phần trong tương lai gần?

Ông Bùi Ngọc Bảo: Không hẳn. Theo đánh giá của Hiệp hội, cũng như một số các chuyên gia thì sản lượng về xăng dầu phục vụ cho nền kinh tế nói chung và các phương tiện giao thông nói riêng thì sẽ vẫn tiếp tục tăng trưởng 3-4% mỗi năm tới năm 2035. 

Mức tiêu thụ tính theo đầu người của Việt Nam hiện vẫn thấp, bởi vì số lượng ô tô của mình quá ít, chỉ tập trung ở một số thành phố lớn, còn nếu chia trên đầu người so với các nước khác trong khu vực thì còn ít.

Chúng ta không “triệt tiêu” xăng dầu, mà đang tái cơ cấu toàn bộ ngành năng lượng. Xe điện đúng là xu thế, nhưng bản thân nó cũng có nhiều vấn đề: phụ thuộc vào pin, hạ tầng sạc, giá thành… Thực tế, các xe điện nhập khẩu sử dụng công nghệ hybrid (kết hợp giữa động cơ đốt trong và động cơ điện) cho thấy xu hướng chung sẽ là kết hợp đa dạng các nguồn năng lượng, chứ không loại bỏ hoàn toàn nhiên liệu hóa thạch.

Hiệp hội Xăng dầu có khuyến cáo gì dành cho doanh nghiệp trước những thay đổi đang đến?

Ông Bùi Ngọc Bảo: Chúng tôi luôn kêu gọi các doanh nghiệp chủ động chuyển đổi, từ nâng cấp chất lượng nhiên liệu, đẩy mạnh bán xăng sinh học đến nghiên cứu phương án kinh doanh dịch vụ năng lượng sạch trong tương lai.

Hiện Việt Nam vẫn sử dụng phần lớn nhiên liệu đạt tiêu chuẩn Euro 2, Euro 3 với mức ô nhiễm cao. Hiệp hội khuyến nghị chuyển sang mức Euro 4, Euro 5 đồng thời thúc đẩy phân phối xăng E10 thay vì RON 92 truyền thống. Đây là điều nên làm, phù hợp với cam kết giảm phát thải theo COP26.

Nhưng quan trọng không kém cần phải sớm chuẩn hóa loại nhiên liệu bán ra, như chuyển sang sử dụng xăng sinh học E10, E15, E20 và nhiên liệu đạt chuẩn Euro 5. Nếu áp dụng đúng lộ trình đã ban hành từ năm 2012, thì đến nay chúng ta đã có thể cắt giảm 30–35% lượng phát thải khí nhà kính – mà chưa cần cấm xe máy xăng. 

Xin chân thành cảm ơn chia sẻ của ông!