Trong nhiều thập kỷ, vấn đề môi trường trong ngành hàng không thường chỉ được xem là một chủ đề PR để lấy lòng công chúng. Giờ đây, "bền vững" đã trở thành một áp lực sống còn, đến từ ba phía.

Một là áp lực pháp lý ngày càng siết chặt. Liên minh châu Âu (EU) đã đi đầu với gói chính sách tham vọng "Fit for 55". Quy định này buộc các chuyến bay cất cánh từ EU phải tăng dần tỷ lệ sử dụng Nhiên liệu Hàng không Bền vững (Sustainable Aviation Fuel - SAF), bắt đầu từ 2% vào năm 2025, lên 6% vào năm 2030, và tăng lên 70% vào năm 2050.

Cùng với đó, Hệ thống Thương mại Khí thải của EU (EU ETS) cũng đang loại bỏ dần các tín chỉ carbon miễn phí, buộc các hãng bay phải trả tiền cho mỗi tấn CO2 thải ra.

Hai là áp lực từ các nhà đầu tư và thị trường tài chính. Các quỹ đầu tư khổng lồ trên thế giới, dưới sức ép của các tiêu chí Môi trường, Xã hội và Quản trị (ESG), đang ngày càng khắt khe hơn với các hãng hàng không. Việc một hãng bay không có một lộ trình giảm phát thải rõ ràng có thể gây khó khăn trong việc huy động vốn.

Ba là áp lực từ chính khách hàng. Áp lực này không chỉ đến từ nhận thức của hành khách cá nhân, đặc biệt là thế hệ trẻ. Một động lực mạnh mẽ hơn đến từ các khách hàng doanh nghiệp lớn. Để đạt được mục tiêu ESG của chính mình, các tập đoàn toàn cầu như Microsoft, Deloitte, hay McKinsey đang ưu tiên lựa chọn các hãng hàng không có cam kết bền vững mạnh mẽ cho các chuyến công tác của nhân viên.

Trong cuộc chiến giành giật các hợp đồng doanh nghiệp béo bở, "chứng chỉ xanh" đang dần trở thành một lợi thế cạnh tranh không thể thiếu.

Khi nói về "hàng không xanh", nhiều người thường nghĩ ngay đến những hành động hữu hình như việc các hãng bay thay thế đồ nhựa dùng một lần bằng sản phẩm có thể tái chế, giảm lượng rác thải nhựa trên mỗi chuyến bay,...

Thực tế, các hãng hàng không Việt Nam đã rất tích cực trong lĩnh vực này. Vietnam Airlines đã đẩy mạnh thay thế cốc, ống hút nhựa bằng cốc, ống hút giấy, thử nghiệm sử dụng các bộ dụng cụ ăn uống làm từ vật liệu thân thiện với môi trường như bã mía. Năm 2022, Vietnam Airlines báo cáo mỗi tháng giảm được trung bình 172.000 túi đựng tai nghe, 720.000 túi đựng chăn. Vietjet Air hay Bamboo Airways cũng đã thực hiện các chiến dịch tương tự.

Những nỗ lực này rất đáng ghi nhận. Tuy nhiên, chúng chỉ giải quyết được phần nổi của tảng băng chìm. Về mặt môi trường, tác động của việc giảm rác thải nhựa chỉ bằng một phần rất nhỏ so với "con quái vật" thực sự của ngành hàng không: nhiên liệu.

Nhiên liệu phản lực chiếm tới gần 30% tổng chi phí hoạt động của một hãng bay và là nguồn gốc của gần như toàn bộ lượng khí thải carbon. Do đó, cuộc chiến bền vững mang tính quyết định tương lai của ngành không nằm ở những chiếc khay ăn, mà nằm ở việc tìm ra một giải pháp thay thế cho hàng tỷ lít dầu hỏa đang được đốt cháy mỗi ngày.

Thống kê của Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) cho thấy lượng tiêu tốn nhiên liệu bình quân toàn ngành năm 2018 đã giảm xuống chỉ còn chưa đầy một nửa so với năm 1990. Dù vậy, áp lực tiếp tục cắt giảm phát thải vẫn còn rất lớn.

Đối mặt với áp lực tứ phía, ngành hàng không toàn cầu đang dồn toàn lực vào hai giải pháp chính để giảm phát thải. Cả hai đều vô cùng tốn kém.

Trong bài toán giảm phát thải, Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF) được xem là lời giải khả thi nhất trong ngắn và trung hạn. SAF có thể được sản xuất từ các nguồn tái tạo như dầu ăn đã qua sử dụng hay chất thải nông nghiệp. Quan trọng nhất, SAF có thể được sử dụng trực tiếp trên các động cơ máy bay hiện tại mà không cần sửa đổi.

Tuy nhiên, lời giải này lại đang đối mặt với một bài toán kinh tế nan giải. Nguồn cung SAF hiện tại cực kỳ hạn chế, chỉ đáp ứng được chưa đến 1% tổng nhu cầu nhiên liệu của ngành hàng không toàn cầu. Và do quy trình sản xuất phức tạp, giá thành của SAF cao gấp 3 đến 5 lần so với nhiên liệu phản lực thông thường.

Thực tế này tạo ra một vòng luẩn quẩn "con gà - quả trứng": các nhà sản xuất cần dây chuyền quy mô lớn để giảm giá thành, nhưng không dám đầu tư hàng tỷ USD để xây dựng nhà máy mới vì không chắc chắn về nhu cầu, trong khi các hãng hàng không lại ngần ngại ký các hợp đồng mua dài hạn vì giá quá cao.

Giải pháp dài hạn và hiệu quả hơn là thay thế đội bay cũ bằng các thế hệ máy bay mới. Các dòng máy bay hiện đại như Airbus A321neo hay Boeing 737 MAX tiết kiệm nhiên liệu hơn từ 15% đến 25% so với các thế hệ trước.

Tuy nhiên, con đường này cũng đang gặp phải một "nút thắt cổ chai" khổng lồ trên toàn bộ chuỗi cung ứng. Nhu cầu bùng nổ sau đại dịch đã khiến sổ đặt hàng của cả Airbus và Boeing đầy kín trong gần một thập kỷ tới.

Tính đến hết tháng 10/2025, Airbus có một lượng đơn hàng tồn đọng (backlog) lên tới 8.686 chiếc máy bay. Trong đó, nhóm A320neo hiện đại chiếm 82,2%, dòng A220 chiếm 5,6%, còn lại là các tàu bay thân rộng như A330neo, A350. Boeing cũng còn tồn đọng 6.527 đơn hàng, chủ yếu là dòng 737 (chiếm 73,2%) và 787 (16%)

Một hãng hàng không đặt mua một chiếc A321neo hôm nay có thể phải chờ đến năm 2030 hoặc xa hơn nữa mới được nhận máy bay.

Nhưng "nút thắt" nghiêm trọng nhất lại nằm ở các nhà cung cấp động cơ. Hai gã khổng lồ trong lĩnh vực này là CFM International (liên doanh giữa GE và Safran) và Pratt & Whitney (thuộc RTX Corporation) đang không theo kịp tiến độ sản xuất. Cả hai đều đang đối mặt với tình trạng thiếu hụt nguyên vật liệu thô, các linh kiện phức tạp, và cả nguồn nhân lực tay nghề cao.

Tháng 7/2023, Pratt & Whitney phải thực hiện một đợt triệu hồi và kiểm tra quy mô lớn đối với hàng nghìn động cơ PW1100G đang được sử dụng trên các máy bay A320neo do lỗi trong một loại bột kim loại. Cuối tháng 11/2025, Airbus phải cập nhật lại phần mềm cho hàng nghìn tàu bay trong họ A320, làm dấy lên lo ngại về nguy cơ thiếu hụt.

Sự tắc nghẽn kép đến từ cả nhà sản xuất máy bay và nhà cung cấp động cơ đang gây ảnh hưởng nghiêm trọng đến kế hoạch mở rộng và hiện đại hóa đội bay. Các hãng hàng không sẽ phải xếp hàng rất lâu để có thể biến giấc mơ về một đội bay tiết kiệm nhiên liệu thành hiện thực.

Các hãng bay Việt Nam đã bắt đầu có những hành động cụ thể để không bị tụt hậu trong cuộc “cách mạng xanh” và đạt được một số thành tựu đáng khích lệ. Trong hai năm 2024 và 2025, Vietnam Airlines và Vietjet Air cùng được tổ chức xếp hạng AirlineRatings.com vinh danh nhờ các hoạt động phát triển bền vững.

Vietnam Airlines đã đạt được những bước tiến đáng kể trong cả hoạt động trên không và mặt đất thông qua chiến lược bền vững dựa trên 4 trụ cột: giảm phát thải, tái chế/tái sử dụng, bù đắp carbon và văn phòng xanh.

Hãng đã chuyển sang sử dụng điện mặt đất thay vì động cơ phụ (APU) đốt nhiên liệu, đồng thời thay thế nhựa dùng một lần bằng các vật liệu thân thiện như tre, gỗ và giấy. Sáng kiến tái sử dụng các dụng cụ ăn uống chưa dùng đến đã giúp hãng tiết kiệm khoảng 1 tỷ đồng mỗi năm. Ngoài ra, các văn phòng của hãng cũng được số hóa quy trình để giảm giấy tờ và lắp đặt hệ thống đèn LED cùng điều hòa tự động.

Về nhiên liệu, Vietnam Airlines đã thực hiện chuyến bay đầu tiên sử dụng Nhiên liệu Hàng không Bền vững (SAF) trên chặng bay thương mại từ Singapore về Hà Nội vào tháng 5/2024. Theo báo cáo thường niên năm 2024, hãng đã giảm phát thải khoảng 75.000 tấn CO2. Năm 2025, hãng sử dụng SAF cho toàn bộ các chuyến bay đi Châu Âu và bắt đầu áp dụng phụ phí SAF từ ngày 15/2/2025 để hỗ trợ tài chính cho nhiên liệu này.

Vietnam Airlines đang vận hành một đội bay thân rộng hiện đại gồm Boeing 787 và Airbus A350, giúp giảm phát thải trên những đường bay dài. Hãng cũng đã ký Bản ghi nhớ về việc mua 50 chiếc Boeing 737 MAX với giá trị 10 tỷ USD nhằm hoàn thiện đội máy bay hiện đại và tiết kiệm nhiên liệu.

Vietjet Air được đánh giá cao vì tập trung cải thiện hiệu quả nhiên liệu nhờ vận hành một trong những đội tàu bay trẻ nhất Châu Á, chủ yếu gồm các dòng Airbus A320neo và A321neo.

Hợp đồng mua 200 tàu bay Boeing 737 MAX cũng là một phần trong chiến lược của Vietjet để duy trì một đội bay hiện đại để tiết kiệm nhiên liệu. Ngày 17/10/2024, Vietjet lần đầu tiên khai thác chuyến bay sử dụng nhiên liệu bền vững (SAF) từ TP HCM đi Melbourne và Seoul, ước tính giảm 80% lượng khí thải carbon.

Hãng cũng đang từng bước loại bỏ nhựa dùng một lần, bắt đầu bằng việc giới thiệu dụng cụ ăn uống bằng tre ở các khoang khách cao cấp.

Về mặt vận hành, Vietjet thực hiện các kỹ thuật bay tiên tiến như cất cánh giảm cánh tà, tối ưu hóa việc lăn bánh, và đặc biệt là cải tiến quy trình tính toán nhiên liệu dự trữ bay chờ (30 phút) dựa trên trọng lượng hạ cánh thực tế thay vì con số cố định 1.500 kg như trước đây. Bên cạnh đó, việc trang bị ghế ngồi trọng lượng nhẹ cũng giúp giảm lượng khí thải carbon trên mỗi hành khách/km.

Tại đại hội cổ đông diễn ra vào ngày 25/6/2025, lãnh đạo Vietnam Airlines cho biết các chính sách về nhiên liệu hàng không bền vững ở một số khu vực bắt đầu được triển khai từ năm 2025, điển hình là ở Châu Âu, có thể làm Vietnam Airlines phát sinh thêm hơn 100 tỷ đồng chi phí.

"Gánh nặng màu xanh" là có thật, và đang đòi hỏi chi phí toàn cầu lên tới hàng nghìn tỷ USD. Câu hỏi cuối cùng là: Ai sẽ là người thanh toán hóa đơn đó?

Không có câu trả lời dễ dàng. Một phần chi phí sẽ do các hãng hàng không gánh chịu, dẫn tới giảm biên lợi nhuận. Một phần khác có thể đến từ các chính phủ thông qua các khoản trợ cấp và ưu đãi thuế để khuyến khích sản xuất SAF và mua máy bay mới.

Sau cùng, một phần đáng kể của gánh nặng này gần như chắc chắn sẽ được chuyển sang cho hành khách. "Phụ phí Bền vững" có thể sẽ trở thành một dòng quen thuộc trên mỗi hóa đơn thanh toán vé bay.

Và các chiến lược kinh doanh đã được phân tích trong các bài viết trước - từ nghệ thuật "xé lẻ" dịch vụ, cuộc đua "cao cấp hóa", cho đến các mô hình “thuê bao bay” và ứng dụng AI - sẽ lại được các hãng bay sử dụng như những công cụ để trang trải cho chi phí khổng lồ của cuộc chuyển đổi xanh.

Cuộc chơi mới trên bầu trời vẫn phải tuân theo một quy luật cũ: Không có bữa trưa nào là miễn phí. Và cái giá cho một tương lai bay lượn bền vững hơn sẽ do tất cả hành khách chi trả.