Chuyển biến tích cực nhất hiện nay ghi nhận dọc theo tuyến Biển Đỏ và Kênh đào Suez, nơi lưu lượng tàu container bắt đầu phục hồi sau nhiều tháng bị thắt chặt. Tuy nhiên, sự phục hồi đó tương phản sâu sắc với hàng loạt điểm nóng khác khi eo biển Hormuz tiếp tục bị hạn chế nghiêm trọng, các cảng biển lớn của Trung Quốc dồn ứ trước kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng, còn mực nước sông Rhine tại Tây Âu và Kênh đào Panama duy trì những rào cản tự nhiên khó lường.

Hành lang Biển Đỏ và Kênh đào Suez dần phục hồi, cước vận tải Á – Âu giảm sâu

Động lực hồi phục chính tại Kênh đào Suez đến từ việc các hãng tàu container hàng đầu thế giới, bao gồm Maersk, Hapag-Lloyd và MSC, đang từng bước gia tăng số chuyến quá cảnh nhằm rút ngắn thời gian luân chuyển hàng hóa. Sự trở lại của các dịch vụ này bao phủ khắp các tuyến huyết mạch nối châu Á với Bắc Âu và Địa Trung Hải, đánh dấu bước tiến quan trọng trong lộ trình khôi phục hành lang hàng hải Biển Đỏ.

Làn sóng tàu quay trở lại Kênh Suez đang kéo theo sự sụt giảm rõ rệt của chi phí cước vận tải biển. Theo dữ liệu từ tổ chức Freightos, giá cước vận tải container tuyến Trung Quốc và Đông Á đi Bắc Âu đã giảm từ mức khoảng 5.500 USD xuống còn 3.700 USD cho mỗi container kể từ đầu tháng 8, tương đương mức giảm gần 33%. Trên tuyến kết nối Trung Quốc và Đông Á với khu vực Địa Trung Hải, giá cước thậm chí còn lao dốc mạnh hơn, rơi từ khoảng 6.500 USD xuống còn 3.880 USD, tương đương mức giảm xấp xỉ 40%. Ở chiều ngược lại, cước vận tải từ Bắc Âu về châu Á cũng giảm từ 540 USD xuống 465 USD, còn tuyến Địa Trung Hải về châu Á giảm sâu từ 666 USD xuống vỏn vẹn 170 USD cho mỗi container.

Căng thẳng tại Hormuz và quá tải ở cảng Jeddah 

Tuy nhiên, sự cải thiện mang tính cục bộ tại Kênh đào Suez hoàn toàn không thể bao quát toàn bộ khu vực Trung Đông. Sự cố ngừng hoạt động của tuyến đường ống dẫn dầu và khí đốt tại Saudi Arabia gần đây đã kết hợp với các nguy cơ logistics hiện hữu, chia cắt bản đồ vận tải khu vực thành hai thái cực, một bên là tuyến container đang phục hồi qua Biển Đỏ, và một bên là tình trạng đình trệ nặng nề ở các khu vực khác.

Trong đó, lưu thông qua Eo biển Hormuz tiếp tục là mối quan ngại hàng đầu. Dữ liệu sơ bộ từ tổ chức phân tích Kpler cho thấy, chỉ có đúng 4 tàu chở hàng rời vượt qua eo biển này vào ngày 17/9, cách rất xa so với mức trung bình 16 tàu/ngày trong giai đoạn 10 ngày trước đó. Dù số liệu hàng ngày có thể biến động, thực tế này chứng minh sự gián đoạn nghiêm trọng vẫn đang đè nặng lên tuyến đường thủy chiến lược của thế giới do các hãng tàu tiếp tục e ngại rủi ro an ninh. Đồng thời, việc các dịch vụ container quay lại Biển Đỏ cũng gây áp lực lớn lên cảng Jeddah của Ả Rập Xê Út, khiến cảng này liên tục lâm vào cảnh quá tải do luồng hàng dịch chuyển đột ngột.

Tắc nghẽn cảng Trung Quốc cản trở đà phục hồi từ Kênh Suez

Tại các cửa ngõ xuất khẩu ở châu Á trên tuyến thương mại Đông – Tây, các rắc rối logistics cũng đang bủa vây. Tình trạng tắc nghẽn tại các cảng container lớn nhất của Trung Quốc đã gia tăng căng thẳng ngay trước kỳ nghỉ Tuần lễ Vàng, sau khi các cơn bão liên tiếp hồi đầu tháng 9 gây ra sự ùn ứ nghiêm trọng tại Thượng Hải và cụm cảng Ninh Ba – Chu Sơn.

Số liệu vận hành ghi nhận vào ngày 8/9 cho thấy, thời gian chờ đợi trung bình trong 7 ngày của tàu thuyền lên tới 4,72 ngày tại Thượng Hải và 3,58 ngày tại Ninh Ba, thậm chí một số cầu cảng chuyên dụng ghi nhận thời gian chờ kéo dài từ 7 đến 9 ngày. Tình trạng tàu dồn ứ và hàng hóa tồn đọng hiện đang va chạm trực diện với kế hoạch cắt giảm chuyến của các hãng tàu trong kỳ nghỉ lễ. Việc các hãng đồng loạt công bố hủy chuyến xung quanh đợt nghỉ Tuần lễ Vàng khiến các cảng biển có rất ít thời gian để giải tỏa lượng hàng chậm trễ trước khi các hoạt động kinh tế chậm lại. Thực tế này bộc lộ một giới hạn lớn của sự phục hồi qua Kênh Suez, việc rút ngắn hải trình trên biển sẽ không thể tự động khôi phục tính ổn định của lịch trình giao hàng nếu đội tàu bị mắc kẹt nhiều ngày tại các cửa ngõ xuất khẩu châu Á.

Nút thắt trên sông Rhine và Kênh đào Panama 

Bên cạnh yếu tố địa chính trị, các nút thắt logistics phi xung đột cũng đang đồng loạt tạo áp lực. Minh chứng rõ nhất là cuộc khủng hoảng cạn nước nghiêm trọng trên sông Rhine tại Đức sau khi đợt cải thiện tạm thời trong tháng 8 nhanh chóng tiêu tan.

Tại trạm đo Kaub gần Koblenz, mực nước luồng lạch chỉ đạt khoảng 15 cm vào ngày 21/9, sụt giảm từ mức 26 cm của ngày 18/9 trước đó và từng rơi xuống dưới 10 cm hồi giữa tháng 8. Mực nước cạn tiếp tục buộc các sà lan phải hạ tải trọng chuyên chở, gây xáo trộn nghiêm trọng dòng luân chuyển hóa chất, nguyên liệu công nghiệp và các sản phẩm hạt nhựa qua hành lang vận tải đường thủy xương sống của nước Đức, từ đó trực tiếp đẩy giá thành lên cao.

Cùng lúc đó, áp lực cũng tích tụ tại Kênh đào Panama khi tình trạng hạn chế nguồn nước ngọt và sự cạnh tranh giành quyền qua kênh ngày càng lớn. Kể từ đầu tháng 7, số lượt tàu hàng rời qua kênh này đã sụt giảm 22% so với cùng kỳ năm trước, theo số liệu từ hiệp hội hàng hải BIMCO, trong bối cảnh các tàu chở hàng rời vấp phải sự cạnh tranh gay gắt từ đội tàu chở năng lượng của Mỹ sang châu Á.

Hai tuyến đường thủy sông Rhine và Panama đã phơi bày điểm yếu lớn hơn của chuỗi cung ứng thế giới, ngay cả khi một đại lộ hàng hải như Suez bắt đầu thông suốt, những hạn chế về khí hậu và hạ tầng vẫn có thể tạo ra những điểm nghẽn nghiêm trọng ở những nơi khác.

Bình thường hóa đang diễn ra với các tốc độ lệch pha nhau

Như vậy, tháng vừa qua đánh dấu một bước chuyển mình đầy ý nghĩa của ngành vận tải biển toàn cầu, nhưng tuyệt đối chưa phải là một sự trở về với trạng thái bình thường hoàn toàn. Tại châu Âu và châu Á, việc Kênh đào Suez thông suốt đã tạo ra cú hích rõ nét làm hạ nhiệt cước tàu Á – Âu, mang lại sự giải tỏa lớn nhất cho chi phí logistics từ đầu năm đến nay.

Dẫu vậy, sự giải tỏa đó chỉ mang tính cục bộ. Eo biển Hormuz vẫn tê liệt, cảng Jeddah và các cảng biển Trung Quốc đối mặt với tình trạng tắc nghẽn, sông Rhine kiệt nước và Kênh đào Panama bị siết tải trọng đang khiến chuỗi cung ứng tiếp tục phân hóa sâu sắc.

Đối với thị trường hạt nhựa, sự phân biệt này có ý nghĩa rất quan trọng. Việc giá cước vận tải giảm có thể giúp hạ chi phí chuyên chở nguyên liệu trên một số tuyến thương mại, nhưng không mang lại sự chắc chắn về việc khi nào, hoặc qua tuyến đường nào, số nguyên liệu đó sẽ cập cảng. Toàn bộ các diễn biến mới nhất đang chỉ ra rằng ngành vận tải biển thế giới chưa thể hồi phục đồng bộ, mà là một hệ thống logistics đang bình thường hóa với độ chênh lệch nhau.