Alba của Bahrain - một trong những nhà máy luyện nhôm lớn nhất thế giới, đã tuyên bố tình trạng bất khả kháng đối với các chuyến hàng và cắt giảm 19% sản lượng, với lý do không thể vận chuyển qua eo biển Hormuz, Rest of world.

Trong khi đó, Qatalum của Qatar đã ngừng sản xuất hoàn toàn sau khi các cuộc tấn công của Iran nhắm vào cơ sở hạ tầng năng lượng vùng Vịnh buộc QatarEnergy phải ngừng khai thác khí đốt vào ngày 2/3.

Chỉ trong hai tháng, Toyota đã cắt giảm sản xuất gần 40.000 chiếc xe phụ thuộc vào nguồn cung nhôm từ vùng Vịnh. Nissan cũng đã phải thu hẹp kế hoạch sản xuất của mình.

Các nhà máy luyện kim vùng Vịnh - nguồn cung cấp cho Toyota, Nissan, BMW, các nhà sản xuất phụ tùng cho Mercedes-Benz, Hyundai Mobis của Hàn Quốc và hàng trăm khách hàng ô tô khác trên toàn cầu, đang phải hủy bỏ hợp đồng hoặc đóng cửa. 

Cuộc chiến Mỹ - Iran trên thực tế đã phong tỏa hoàn toàn eo biển Hormuz đối với vận tải thương mại, cắt đứt một trong những dòng chảy nhôm chuyên dụng cho ô tô lớn nhất thế giới.

Các Tiểu vương quốc Ả Rập Thống nhất (UAE), Bahrain và Qatar đã dành nhiều thập kỷ để xây dựng ngành công nghiệp nhôm phục vụ lĩnh vực ô tô. 

Đây là một phần trong nỗ lực dài hạn nhằm đa dạng hóa nền kinh tế vốn phụ thuộc vào dầu mỏ, đưa UAE trở thành nhà sản xuất nhôm lớn thứ 5 trên thế giới. Hiện tại, các nhà máy đang phải dùng xe tải để chở kim loại đến các cảng nằm ngoài eo biển, nhưng những tuyến đường tạm thời này vừa chậm chạp lại vừa đắt đỏ hơn nhiều.

Trớ trêu thay, loại nhôm giúp những chiếc xe điện tối ưu hóa phạm vi hoạt động giờ đây lại bị kẹt ở chính điểm nghẽn từng gây khó dễ cho dầu mỏ - thứ mà xe điện được sinh ra để thay thế.

"Cuộc khủng hoảng này có khả năng thay đổi vĩnh viễn cách các nhà sản xuất ô tô và xe điện đánh giá vùng Vịnh như một khu vực cung ứng," Carsten Menke, trưởng bộ phận nghiên cứu thế hệ mới tại ngân hàng đầu tư Thụy Sĩ Julius Baer, chia sẻ. "Họ sẽ không loại bỏ hoàn toàn nguồn cung từ vùng Vịnh, nhưng các nhà sản xuất thiết bị gốc (OEM) sẽ buộc phải đánh giá lại rủi ro, đa dạng hóa nguồn cung và xây dựng khả năng tự phục hồi cho chuỗi cung ứng."

Các nhà sản xuất ô tô Nhật Bản, bao gồm Toyota và Nissan, hiện nhập khẩu khoảng 70% lượng nhôm đã qua xử lý từ Trung Đông.

"Nếu tình trạng này kéo dài, chắc chắn sẽ nảy sinh các vấn đề nghiêm trọng về thu mua," CEO Toyota Koji Sato phát biểu tại một cuộc họp báo gần đây của Hiệp hội các Nhà sản xuất Ô tô Nhật Bản.

Phần lớn kim loại này là hàng chuyên dụng, được sản xuất bằng năng lượng mặt trời, đạt chứng nhận phát thải carbon thấp và được tích hợp vào các chuỗi cung ứng xanh để giúp các hãng xe đáp ứng các quy định khắt khe về khí thải. Điều này đồng nghĩa với việc họ không thể đơn giản là mua bất kỳ loại nhôm nào khác trên thị trường để thay thế.

Giá nhôm chuẩn trên Sàn giao dịch kim loại London đã vượt mốc 3.544 USD/tấn, mức cao nhất trong vòng 4 năm qua. Đơn vị nghiên cứu BMI của Fitch Group cảnh báo con số này có thể chạm mức 3.700 USD nếu tình hình không được cải thiện.

Hiện vùng Vịnh sản xuất khoảng 9% lượng nhôm của toàn thế giới. Tỷ lệ này có ý nghĩa cực kỳ quan trọng đối với các nhà sản xuất xe điện, bởi theo công ty nghiên cứu hàng hóa CRU Group, một chiếc xe điện sử dụng lượng nhôm nhiều hơn khoảng 40% so với xe chạy bằng xăng hoặc diesel.

Nhôm từ vùng Vịnh được sử dụng đồng thời cho khung xe, vỏ pin và hệ thống tản nhiệt trên toàn bộ chiếc xe. Do đó, chỉ một sự gián đoạn nhỏ cũng sẽ ảnh hưởng đến nhiều bộ phận khác nhau của cùng một chiếc xe.

"Sự gián đoạn tạo ra tác động dây chuyền, nơi một nút thắt ở khâu thượng nguồn có thể lan rộng khắp các hệ thống phụ của xe, thay vì chỉ ảnh hưởng cục bộ đến một bộ phận hay một đối tác duy nhất," Tony Pelli, giám đốc thực hành về an ninh và phục hồi chuỗi cung ứng tại BSI Consulting, nhận định.

Emirates Global Aluminium (EGA), công ty công nghiệp lớn nhất của UAE ngoài lĩnh vực dầu khí, bán 84% sản lượng của mình dưới dạng sản phẩm cao cấp đã qua kiểm định để đáp ứng các tiêu chuẩn khắt khe của các nhà máy sản xuất ô tô. Việc chuyển sang một nguồn cung mới đồng nghĩa với việc phải mất nhiều tháng trời để kiểm định lại chất lượng trước khi lô hàng đầu tiên có thể được đưa vào nhà máy.

EGA tiếp thị sản phẩm này dưới tên gọi CelestiAL, được luyện bằng năng lượng từ một công viên điện mặt trời ở Dubai và được chứng nhận phát thải carbon thấp. 

Công ty Hammerer Aluminium Industries (nhà cung cấp của BMW và Mercedes-Benz), hãng sản xuất phanh Brembo của Italia và Hyundai Mobis của Hàn Quốc đều mua loại nhôm này vì hồ sơ môi trường thân thiện giúp họ đáp ứng các quy định của châu Âu. Hyundai Mobis thậm chí đã ký một thỏa thuận vào năm 2025 để mua tới 15.000 tấn sản phẩm mỗi năm.

"Việc đảm bảo nguồn cung ngắn hạn từ một nhà sản xuất khác sẽ đòi hỏi nhiều nỗ lực đáng kể," Menke cho biết. "Và tất nhiên, chi phí cũng sẽ cao hơn."

Dù tổng lượng nhôm trên toàn cầu vẫn đủ để duy trì hoạt động của các nhà máy ô tô, vấn đề nằm ở chỗ làm sao đưa đúng loại nhôm cần thiết đến đúng nơi và đủ nhanh để tránh tình trạng phải ngừng sản xuất. 

Theo Pelli, các nhà sản xuất pin và linh kiện, những bên mua nhôm gián tiếp, đã bắt đầu đánh giá lại các hợp đồng và thảo luận về việc thiết kế lại các bộ phận bằng vật liệu khác.

Sức ép không chỉ dừng lại ở nhôm. Lưu huỳnh - một nguyên tố thiết yếu trong pin xe điện, cũng được vận chuyển qua eo biển Hormuz, và các chuyến hàng này hiện cũng đang bị đình trệ.

"Căng thẳng ở Trung Đông đã thắt chặt nguồn cung lưu huỳnh, nguyên liệu thô quan trọng được dùng để tinh chế các vật liệu làm pin," David Leah, chuyên gia phân tích cấp cao tại CRU, chia sẻ. "Điều này cuối cùng có thể đẩy chi phí sản xuất pin lên cao, từ đó làm tăng giá thành của xe điện."

Khi cuộc chiến nổ ra vào ngày 28/2 (sau khi Mỹ và Israel oanh tạc Iran), các nhà máy nhôm ở vùng Vịnh đang dự trữ lượng nguyên liệu thô đủ dùng trong khoảng ba đến bốn tuần. 

Các nhà phân tích ước tính đến nay kho dự trữ này đã cạn kiệt hoặc sắp cạn. Các nhà máy chỉ còn cách cố gắng xoay xở tìm kiếm những phương án thay thế để tiếp tục hoạt động.

Các nhà máy luyện kim vùng Vịnh đang phải dùng xe tải để chở nguyên liệu thô vào và đưa thành phẩm ra thông qua các cảng nằm ngoài eo biển. Cảng Sohar ở Oman và cảng Jeddah ở Ả Rập Xê Út đều đang được sử dụng. 

Cảng Fujairah ở UAE có thể tiếp cận bằng đường sắt từ Abu Dhabi và Jebel Ali, mặc dù vẫn chưa rõ liệu có đủ toa xe chuyên dụng để nhập khẩu alumin hay không.

"Dường như các nhà sản xuất Trung Đông đang phải dự trữ lượng hàng tồn kho lớn hơn do phụ thuộc vào nhập khẩu từ nước ngoài," Menke nói. "Và nguyên nhân cũng có thể đến từ những căng thẳng đã leo thang ở khu vực này thời gian gần đây."

Theo Hua Joo Tan, người đồng sáng lập nền tảng theo dõi vận tải Linerlytica, khoảng 170 tàu container đã bị kẹt bên trong Vịnh Ba Tư hoặc phải chờ đợi gần cửa vịnh trong những ngày đầu tiên của cuộc xung đột, sau khi quân đội Iran cảnh báo tất cả các tàu thuyền phải tránh xa.

Tất cả các hãng vận tải biển lớn đều đã rút tàu của họ khỏi khu vực. Việc phải chuyển hướng đi vòng qua mũi phía nam của châu Phi đã làm tăng thêm tới 49 ngày vận chuyển, so với thời gian vận chuyển thông thường chỉ từ hai đến ba tuần. 

Theo chuyên gia phân tích ô tô Matthias Schmidt, những chiếc xe sang của châu Âu đáng lẽ được giao cho khách hàng vùng Vịnh thì nay lại đang nằm phủ bụi trong các kho chứa ở Bờ Đông châu Phi.

Pelli cho biết vùng Vịnh từng định vị mình là một cầu nối xuất khẩu hiệu quả, kết nối năng lực luyện kim của châu Á với ngành sản xuất của châu Âu và châu Phi. Cuộc chiến này đã phơi bày sự mỏng manh của cây cầu đó. 

Giải pháp dùng xe tải chở hàng đến Sohar và Jeddah có thể giúp duy trì phần nào dòng chảy của kim loại, nhưng không thể thay thế được khối lượng và hiệu quả của tuyến đường biển.

"Cũng như nhiều ngành công nghiệp khác, chuỗi cung ứng xe điện đã được tối ưu hóa về tốc độ và chi phí dựa trên giả định rằng địa chính trị luôn ổn định," Pelli nhận xét. "Điều đang hiện rõ lúc này là nhận thức về việc khả năng phục hồi phải được thiết kế một cách toàn diện ngay từ đầu... chứ không thể chỉ coi đó là một vấn đề hậu cần ở khâu hạ nguồn."

Chiến tranh đang khiến xe điện trở nên khó chế tạo hơn và tốn kém chi phí sản xuất hơn. Thế nhưng, nó cũng có thể giúp những chiếc xe chạy bằng pin dễ bán hơn trên thị trường.

"Giá dầu tăng cao kéo theo giá xăng tại các trạm bơm cũng tăng," Leah phân tích. "Điều này có thể cải thiện sức cạnh tranh về tổng chi phí sở hữu của một chiếc xe điện so với xe động cơ đốt trong truyền thống, từ đó khiến xe điện trở nên hấp dẫn hơn trong mắt người tiêu dùng."