Ngày 1/7, Giám đốc Sở Giao thông Vận tải Nguyễn Phi Thường thay mặt UBND TP Hà Nội trình HĐND đề án tổng thể xây dựng hệ thống đường sắt đô thị Thủ đô.

Giai đoạn 2024-2030, Hà Nội đặt mục tiêu hoàn thành 96,8 km đường sắt đô thị với nguồn vốn 14,6 tỷ USD. Giai đoạn 2031-2035, thành phố dự kiến hoàn thành 301 km với nhu cầu vốn khoảng 22,6 tỷ USD. Sau 2030, đường sắt đô thị dự kiến đảm nhận 35-40% hành khách công cộng, tương đương 9,7-11,8 triệu chuyến đi một ngày.

Ông Thường cho biết các dự án đường sắt đô thị tại Việt Nam hiện sử dụng vốn ODA từ nước ngoài, có ràng buộc hoặc ưu tiên sử dụng sản phẩm xuất xứ nước tài trợ. Do vậy, các dự án có sự khác nhau về kỹ thuật công nghệ, tiêu chuẩn kỹ thuật và đào tạo nguồn nhân lực phục vụ khai thác vận hành. Việc này dẫn đến khó khăn trong việc đồng bộ hóa quản lý, kết nối trung chuyển, khó tối ưu trong tận dụng nguồn nhân lực.

Tuyến 2A, đoạn Cát Linh - Hà Đông, sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn Trung Quốc. Tuyến 3, đoạn Nhổn - ga Hà Nội, sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn châu Âu. Tuyến 2, đoạn Nam Thăng Long - Trần Hưng Đạo, sử dụng công nghệ và tiêu chuẩn Nhật Bản và châu Âu.

Giám đốc Sở Giao thông Vận tải giải thích các dự án khác biệt nhiều ở đường kính vỏ hầm, kích thước đoàn tàu, vật liệu vỏ, kiểm soát đánh giá an toàn hệ thống. Việc này dẫn đến nhiều bất cập trong đồng bộ, tận dụng thiết kế, tận dụng kinh nghiệm, đào tạo chuyển giao, cũng như khó khăn trong kết nối trung chuyển, tối ưu hóa năng lực sửa chữa, bảo trì toàn mạng lưới.

Vì vậy, UBND TP Hà Nội đề xuất lựa chọn bộ tiêu chuẩn kỹ thuật dùng chung và các thông số kỹ thuật chính để cho phép khả năng liên vận giữa các tuyến đường sắt với nhau, đồng thời tối ưu hóa chi phí đầu tư, năng lực bảo trì, sửa chữa và vận hành. Theo đó, thành phố sẽ xây dựng khung tiêu chuẩn kỹ thuật chung về khổ đường, độ rộng đầu máy toa xe, chiều dài ke ga, lựa chọn tàu điện bánh hơi hay bánh sắt, lựa hình thức cấp điện, mức độ tự động hóa, hệ thống điều khiển chạy tàu, khả năng cải tiến công nghệ trong tương lai.

Tuy nhiên, ông Thường cũng cho biết khung tiêu chuẩn kỹ thuật chung chỉ là công cụ hỗ trợ để xác định quy tắc thiết kế và thi công, không mang tính áp đặt. Thành phố vẫn cho phép linh hoạt lựa chọn nhà cung cấp khác nhau để có được chi phí và chất lượng tốt nhất thông qua đấu thầu.

Thẩm tra nội dung này, Ban Đô thị HĐND TP Hà Nội đồng tình và đề nghị UBND thành phố phối hợp với Bộ Giao thông Vận tải, UBND TP HCM lựa chọn công nghệ và tiêu chuẩn kỹ thuật chung của các dự án đường sắt đô thị, đảm bảo thống nhất với các địa phương khác trong tương lai.

Bên cạnh đó, UBND thành phố cần ban hành khung pháp lý để nội địa hóa công nghệ; xây dựng cơ chế đặt hàng cho doanh nghiệp trong nước nhận chuyển giao công nghệ trong việc sản xuất cấu kiện, thành phần cho dự án đường sắt đô thị; xây dựng cơ chế đặt hàng sản xuất sản phẩm đặc thù phục vụ đường sắt đô thị.

Cơ quan thẩm tra cũng đề nghị bổ sung nguyên tắc đảm bảo an toàn đối với các khu vực đường sắt đô thị đi ngầm; tối đa việc ngầm hóa, tạo điều kiện khai thác quỹ đất phía trên đường sắt.

Lo ngại về "vênh" công nghệ tại các tuyến metro từng được chuyên gia thảo luận trước đó. Đại diện Ban Quản lý dự án đường sắt đô thị Hà Nội (MRB) cho hay theo Quy hoạch chung Thủ đô năm 2011 và Quy hoạch giao thông vận tải Thủ đô Hà Nội năm 2016, thành phố sẽ xây dựng 10 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài 433 km và 3 tuyến đường một ray (monorail) dài 44 km.

Hiện Hà Nội và TP HCM đã và đang đầu tư 5 tuyến đường sắt đô thị thì có đến 3 nguồn công nghệ đến từ các khu vực và quốc gia cho vay ODA. Cụ thể, có hai tuyến dùng công nghệ châu Âu (tuyến số 3 TP Hà Nội và tuyến số 2 TP HCM), hai tuyến theo công nghệ Nhật Bản (tuyến số 1 TP HCM và tuyến số 2 TP Hà Nội) và một tuyến là công nghệ Trung Quốc (tuyến số 2A Hà Nội).

Việc sử dụng nhiều công nghệ với các khổ cầu, hầm, kích thước toa xe, hệ thống thông tin, tín hiệu, điện... khác nhau gây khó khăn trong kết nối các tuyến và với đường sắt quốc gia qua Hà Nội. Vì thế, MRB kiến nghị xây dựng tiêu chuẩn kỹ thuật, công nghệ chính phù hợp, thống nhất cho tất cả tuyến chưa thực hiện, lựa chọn công nghệ đảm bảo đồng bộ, kết nối thuận tiện giữa các tuyến.