Kỷ nguyên Việt Nam đang dần được đánh dấu và định hình bằng các siêu dự án - như đường sắt và đường bộ cao tốc, cầu, sân bay, điện hạt nhân, và hệ thống metro giao thông đô thị. Các siêu dự án hạ tầng quy mô lớn này đóng vai trò động lực lớn thúc đẩy tăng trưởng kinh tế, tạo việc làm và hiện thực hóa Kỷ nguyên Việt Nam.

Tuy nhiên, việc tài trợ cho những siêu dự án này là một thách thức lớn, liên quan đến nhiều bên, cơ chế tài chính phức tạp và các yếu tố rủi ro cao. Các quốc gia trên thế giới đã áp dụng nhiều phương pháp khác nhau để đáp ứng nhu cầu tài trợ siêu dự án hạ tầng, cân bằng giữa nguồn vốn công và sự tham gia của khu vực tư nhân. 

Một trong những lợi ích quan trọng nhất của các siêu dự án quy mô lớn này là tạo việc làm và thúc đẩy tăng trưởng. Việc xây dựng các công trình hạ tầng lớn tạo ra việc làm cả trực tiếp và gián tiếp, vì hoạt động xây dựng đòi hỏi một lực lượng lao động đáng kể, trong khi các siêu dự án hoàn thành sẽ hỗ trợ tăng trưởng việc làm dài hạn trong các lĩnh vực sản xuất cũng như dịch vụ. Ví dụ, sự phát triển của hệ thống đường sắt cao tốc (HSR) tại Trung Quốc đã đóng góp đáng kể vào việc làm, tạo việc làm trong xây dựng, vận hành và bảo trì.

Ngoài việc thúc đẩy việc làm, đầu tư vào các dự án lớn về cơ sở hạ tầng còn trực tiếp thúc đẩy tăng trưởng kinh tế bằng cách nâng cao năng suất, cải thiện kết nối, giảm chi phí logistics và tăng cường năng lực cạnh tranh của doanh nghiệp. Một mạng lưới hạ tầng phát triển tốt sẽ khuyến khích đầu tư và thương mại, như trường hợp của tuyến đường sắt cao tốc Jakarta-Bandung ở Indonesia, giúp tăng cường hội nhập kinh tế khu vực và thu hút đầu tư vào lĩnh vực kinh doanh và du lịch dọc tuyến đường.

Bên cạnh lợi ích kinh tế, phát triển đô thị là một hệ quả quan trọng của các dự án hạ tầng quy mô lớn. Những dự án này thường dẫn đến hiệu ứng dãn dân qua việc phát triển các thành phố vệ tinh, tránh quá tải ở một số khu vực đô thị, tạo điều kiện mở rộng quỹ đất cho phát triển nhà ở tốt hơn, cải thiện giao thông công cộng và phát triển các thành phố thông minh, nâng cao chất lượng cuộc sống của người dân.

Dự án hệ thống tàu điện ngầm Metro Manila của Philippines được đưa ra trong chiến lược “Xây, Xây, Xây” (Build-Build-Build) của Tổng Thống Rodrigo Duterte từ năm 2012 – 2018 là một ví dụ điển hình, dự kiến sẽ giúp giảm tắc nghẽn và thúc đẩy sự phát triển của giao thông đô thị trong khu vực thủ đô Metro Manila vốn đã tắc nghẽn trong nhiều thập kỷ.

Ngoài ra, ngày càng có nhiều đòi hỏi về tính bền vững và thân thiện môi trường của các siêu dự án cơ sở hạ tầng.  Vì vậy, các dự án quy mô lớn phải được quy hoạch tốt mới có thể thúc đẩy phát triển thân thiện với môi trường, giảm lượng khí thải carbon và giải quyết các thách thức về môi trường. Dự án Maglev Chuo Shinkansen của Nhật Bản là một minh chứng cho cách công nghệ đường sắt thế hệ mới có thể giảm lượng khí thải đáng kể so với phương tiện giao thông truyền thống.

Mặc dù có nhiều lợi ích hấp dẫn, nhưng việc tài trợ các dự án hạ tầng quy mô lớn gặp phải những thách thức và rủi ro rất lớn. Từ góc độ kinh tế vĩ mô, gánh nặng nợ là một rủi ro lớn, vì việc phụ thuộc quá nhiều vào vay vốn có thể làm căng thẳng ngân sách quốc gia và tăng chi phí trả nợ. 

Kinh nghiệm của Lào với tuyến đường sắt cao tốc Trung Quốc - Lào mang lại những bài học quan trọng về rủi ro tài chính trong các dự án hạ tầng quy mô lớn. Tuyến đường sắt trị giá 5,9 tỷ USD, một phần của Sáng kiến Vành đai và Con đường, được kỳ vọng sẽ giúp Lào chuyển từ một quốc gia không giáp biển thành một trung tâm kết nối trong đất liền, thúc đẩy thương mại và du lịch. Tuy nhiên, dự án này đã góp phần đáng kể vào gánh nặng nợ công ngày càng tăng của Lào, với tổng nợ công gần 100 % GDP, trong đó gần một nửa là nợ đối với Trung Quốc.

Ngoài ra, lạm phát và bội chi ngân sách là những rủi ro đáng kể, do thời gian thực hiện dự án thường kéo dài và các tình huống không lường trước thường dẫn đến chi phí tăng lên. Biến động tỷ giá hối đoái cũng làm phức tạp thêm việc tài trợ, đặc biệt đối với các quốc gia phụ thuộc vào nguồn vốn bên ngoài, vì biến động tiền tệ có thể làm tăng gánh nặng trả nợ.

Ví dụ dự án Tuyến Đường Sắt Bờ Đông (ECRL) dài 665 km ở Malaysia đã trải qua nhiều lần điều chỉnh chi phí kể từ khi được đề xuất. Ban đầu được ước tính là 14,2 tỷ USD. Tuy nhiên, do việc điều chỉnh tuyến đường và chi phí lãi suất tăng, tổng chi phí tăng lên16,1 tỷ USD, bao gồm 10,8 tỷ USD cho xây dựng và 5,3 tỷ USD cho các chi phí phát triển khác.

Các rủi ro về các quy định pháp lý cũng đóng một vai trò quan trọng trong sự thành công của dự án. Sự thay đổi trong quy định pháp lý có thể ảnh hưởng đến thời gian thực hiện của dự án, gây ra sự chậm trễ trong triển khai hoặc thay đổi các thỏa thuận tài chính. Tuyến đường sắt cao tốc kết nối ba sân bay của Thái Lan đã bị điều chỉnh hợp đồng do chính sách thay đổi ảnh hưởng đến điều khoản đầu tư. Tham nhũng và các vấn đề quản trị là các rủi ro khác, vì sự minh bạch kém trong tài trợ có thể dẫn đến sự kém hiệu quả, phân bổ vốn không hợp lý và làm giảm niềm tin của nhà đầu tư.

Kinh nghiệm quốc tế về mô hình tài chính và bài học rút ra trong đầu tư Đường Sắt Cao Tốc (ĐSCT)

Trong bối cảnh trên, việc một tập đoàn tư nhân trong nước đề xuất tài trợ toàn bộ dự án đường sắt cao tốc tại Việt Nam với điều kiện vay lãi suất 0%, được toàn quyền sử dụng đất thương mại dọc tuyến và thời gian hoạt động dự án lên đến 99 năm hoặc 70 năm mang lại một số lợi ích rõ rệt nhưng cũng tiềm ẩn nhiều rủi ro và hệ quả dài hạn.

Về mặt tích cực, đề xuất này có thể giúp giảm đáng kể gánh nặng tài chính đối với ngân sách nhà nước. Trong bối cảnh không gian tài khóa còn hạn chế, thì đây là một lợi ích rõ ràng. Bên cạnh đó, các doanh nghiệp tư nhân lớn như Vingroup hoặc Thaco có khả năng triển khai dự án với tốc độ nhanh hơn nhờ tính linh hoạt và hiệu quả quản lý vượt trội, từ đó rút ngắn thời gian hoàn thành và đưa vào khai thác. Điều này đã từng được chứng minh qua các mô hình như JR East ở Nhật Bản hoặc MTR tại Hồng Kông.

Đề xuất cũng tạo cơ hội để phát huy tiềm lực tài chính và kinh nghiệm của doanh nghiệp nội địa, đặc biệt trong lĩnh vực phát triển cơ sở hạ tầng. Đây là một bước đi chiến lược giúp giảm sự phụ thuộc vào vốn đầu tư nước ngoài trong các dự án hạ tầng trọng điểm quốc gia. Đồng thời, nếu được triển khai hiệu quả, mô hình phát triển đô thị theo định hướng giao thông (TOD) có thể góp phần thúc đẩy tăng trưởng kinh tế địa phương, đô thị hóa và cung cấp nguồn tài chính ổn định để duy trì, vận hành tuyến đường sắt.

Tuy nhiên, đề xuất này cũng đặt ra nhiều lo ngại lớn. Thứ nhất, việc thời gian hoạt động của dự án lên đến 99 năm và toàn quyền khai thác đất thương mại dọc tuyến tạo ra rủi ro chính sách khi có thể dẫn đến tình trạng độc quyền và đầu cơ bất động sản. Ngoài ra, việc tư nhân hóa hoàn toàn một dự án hạ tầng chiến lược như đường sắt cao tốc cũng đặt ra rủi ro về minh bạch và lợi ích công. Nếu toàn bộ giá trị gia tăng từ đất đai do đầu tư công mang lại rơi vào tay doanh nghiệp, nhà nước sẽ mất đi nguồn thu dài hạn quan trọng vốn có thể được tái đầu tư vào các dự án công khác. 

Nếu Việt Nam xem xét nghiêm túc đề xuất trên, thì việc triển khai cần hướng đến một mô hình hợp tác có kiểm soát và giới hạn rõ ràng, nhằm cân bằng giữa khả năng huy động vốn và hiệu quả quản trị của khu vực tư nhân với vai trò điều tiết, bảo vệ lợi ích công của nhà nước. Mô hình này cần đặt ra các nguyên tắc cơ bản để tránh tình trạng nhượng quyền quá mức hoặc tạo tiền lệ bất lợi cho các siêu dự án hạ tầng chiến lược trong tương lai.

Trước hết, quyền phát triển dự án đường sắt có thể giới hạn trong khoảng thời gian 30 - 50 năm, thay vì thời hạn tối đa 99 năm vốn dễ gây tranh cãi và tạo rủi ro dài hạn về quản lý đất đai. Ngoài ra, nhà nước có thể áp dụng cơ chế chia sẻ lợi nhuận từ phát triển đất thương mại, theo đó một phần lợi nhuận phát sinh từ tăng giá trị đất (do chính dự án hạ tầng tạo ra) sẽ được nộp vào ngân sách công hoặc tái đầu tư vào các lĩnh vực hạ tầng – xã hội khác. Đây là mô hình đã được áp dụng thành công ở một số quốc gia, như Hàn Quốc và Singapore, trong các dự án TOD (phát triển đô thị theo định hướng giao thông).

Thứ hai, điều kiện vay với lãi suất 0%, nếu được chấp thuận, không nên được áp dụng một cách tuyệt đối và vô điều kiện. Thay vào đó, nên ràng buộc các điều khoản ưu đãi tài chính này với các mốc tiến độ thực hiện cụ thể, chẳng hạn như giải ngân theo từng giai đoạn khi nhà đầu tư đạt được các tiêu chí về thiết kế, thi công, an toàn kỹ thuật và cam kết vận hành. Việc này vừa tạo động lực thực chất cho doanh nghiệp, vừa giảm thiểu rủi ro dự án bị chậm tiến độ hoặc phát sinh chi phí ngoài kiểm soát.

Thứ ba, cần thiết lập một cơ chế giám sát hỗn hợp giữa khu vực công và tư, chẳng hạn một hội đồng giám sát công – tư cấp quốc gia, với sự tham gia của các cơ quan nhà nước, tổ chức độc lập và đại diện người dân. Hội đồng này sẽ chịu trách nhiệm rà soát tiến độ, tính minh bạch tài chính, tuân thủ các tiêu chuẩn kỹ thuật – môi trường, cũng như đánh giá tác động xã hội của dự án. Cơ chế giám sát này không chỉ tạo niềm tin cho xã hội mà còn bảo đảm rằng các siêu dự án hạ tầng quan trọng như đường sắt cao tốc vẫn đi đúng hướng và phù hợp với lợi ích phát triển bền vững quốc gia.

Mô hình hợp tác có kiểm soát sẽ cho phép Việt Nam khai thác hiệu quả sức mạnh vốn, năng lực thi công và quản trị linh hoạt của khu vực tư nhân, đồng thời giữ vững vai trò điều tiết, phân bổ công bằng lợi ích và bảo vệ tài sản công của nhà nước. Đây là cách tiếp cận phù hợp với thông lệ quốc tế trong việc triển khai các siêu dự án hạ tầng quy mô lớn có tính chiến lược lâu dài.

Việt Nam cũng cần đánh giá rủi ro liên quan đến việc vay vốn quá mức trên thị trường tài chính, đặc biệt khi Việt Nam đang triển khai nhiều dự án hạ tầng lớn. Các bài học từ kinh nghiệm quốc tế chỉ ra rằng cần có sự quản lý nợ chặt chẽ và đa dạng hóa nguồn tài trợ để tránh phụ thuộc quá mức vào một tập đoàn tư nhân hoặc một công cụ tài chính duy nhất. Việt Nam cần đảm bảo rằng việc tài trợ hạ tầng không làm ảnh hưởng đến sự ổn định tài khóa, an toàn hệ thống ngân hàng, hoặc ảnh hưởng đến nguồn vốn cho các ưu tiên phát triển kinh tế xã hội khác.

Kỷ nguyên Việt Nam sẽ được định hình bởi các siêu dự án có tính lịch sử, vì vậy không thể vội vàng. Bên cạnh các lợi ích to lớn, các thách thức và rủi ro rất đa chiều, từ việc huy động vốn, thực hiện, duy tu bảo trì, vận hành, đòi hỏi có sự kết hợp hài hòa giữa nhà nước và doanh nghiệp tư nhân một cách cân bằng.

Có nhiều thành công nhưng cũng rất nhiều thất bại của các nước trong thực hiện các siêu dự án lớn. Các siêu dự án hạ tầng quy mô lớn mang lại lợi ích kinh tế và xã hội đáng kể, nhưng việc tài trợ chúng đòi hỏi chiến lược cẩn trọng và đánh giá rủi ro hợp lý.

Việt Nam nên thực hiện một nghiên cứu toàn diện về đầu tư cho các siêu dự án hạ tầng quy mô lớn. Từ đó xây dựng một kế hoạch đầu tư tổng thể cho toàn bộ các siêu dự án trong những năm tới, dựa trên các nguồn vốn như ngân sách, vốn tư nhân, ODA, tín dụng, và kể cả vốn huy động trên thị trường vốn quốc tế.  

Ông Nguyễn Minh Cường, Chuyên gia kinh tế