Kết thúc quý I/2026, dữ liệu từ Cục Hải quan (Bộ Tài chính) ghi nhận tổng kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng ô tô đạt trên 1,858 tỷ USD, tăng 46,5% so với cùng kỳ năm 2025. Con số này cho thấy sự trưởng thành của năng lực sản xuất và chế tạo ô tô trong nước.

Sau đợt nghỉ Tết Nguyên đán kéo dài 9 ngày, sức mua ô tô tại Việt Nam lập tức bùng nổ trong tháng 3/2026. Tổng lượng tiêu thụ toàn thị trường, tạm tính từ 3 nguồn VAMA, Hyundai và VinFast, đạt 70.859 chiếc. Lũy kế 3 tháng đầu năm, quy mô thị trường đạt 162.039 chiếc, tăng 36% so với cùng kỳ 2025.

Nhìn vào số liệu của Hiệp hội các Nhà sản xuất ô tô Việt Nam (VAMA) - khối doanh nghiệp chiếm 58,5% thị phần quý I với 94.857 xe, xu hướng dịch chuyển sang nhập khẩu xe nguyên chiếc CBU là rất rõ nét. 

Tính đến hết tháng 3, các doanh nghiệp trong VAMA tiêu thụ 51.910 xe CBU (tăng 40%), áp đảo hoàn toàn so với 42.947 xe lắp ráp trong nước CKD, tăng 22%. 

Tương tự, Cục Hải quan cho biết đã có 56.012 ô tô CBU được nhập về Việt Nam trong quý I, tổng giá trị gần 1,330 tỷ USD. 

Những con số này cho thấy các hãng xe thuộc VAMA đang có xu hướng nhập khẩu nguyên chiếc nhiều hơn thay vì tập trung sản xuất, lắp ráp tại Việt Nam.

Tuy nhiên, bức tranh công nghiệp ô tô nội địa không chỉ nằm ở khối VAMA. Sự lớn mạnh của mảng chế tạo trong nước đang được dẫn dắt bởi các nhà sản xuất trong nước hiện nay, chẳng hạn VinFast.

Trong quý I, thương hiệu này bàn giao 53.684 chiếc ô tô điện (tăng 53% so với cùng kỳ năm ngoái), chiếm 33% thị phần toàn ngành ô tô. Chỉ riêng trong tháng 3, lượng xe bán ra đạt 27.609 chiếc, xác lập kỷ lục cứ trung bình 1,61 phút lại có một xe được giao, đỉnh điểm ngày 28/3 có 3.520 đơn hàng được xử lý trong vòng 24 giờ. 

Cùng với đó, Hyundai Thành Công cũng ghi nhận mức sản lượng bán hàng 13.498 chiếc lũy kế 3 tháng đầu năm.

Khi đặt các con số cạnh nhau, có thể thấy dù nhóm xe nhập khẩu CBU của VAMA tăng mạnh (đạt gần 52.000 xe), nhưng chỉ riêng lượng xe sản xuất nội địa của VinFast tung ra thị trường (gần 54.000 xe) đã vượt qua toàn bộ lượng xe nguyên chiếc nhập khẩu của hiệp hội này. 

Nếu cộng thêm số lượng xe CKD của VAMA và xe của Hyundai, sản lượng ô tô xuất xưởng từ các nhà máy trong nước đang chiếm tỷ trọng áp đảo.

Do đó, việc 1,858 tỷ USD kim ngạch nhập khẩu linh kiện, phụ tùng trong 3 tháng đầu năm chính là "nhiên liệu" đầu vào đáp ứng cho dây chuyền sản xuất ô tô nội địa đang hoạt động với công suất lớn chưa từng có.

Việc ngành sản xuất ô tô trong nước đang vận hành với sản lượng lớn nhưng vẫn phải nhập khẩu lượng linh kiện trị giá gần 1,9 tỷ USD phản ánh đúng tính chất giai đoạn giao thời của công nghiệp hỗ trợ Việt Nam.

Tọa đàm về nội địa hóa tháng 12/2024 tại Hải Phòng chỉ ra nguyên nhân căn bản: Ngành công nghiệp phụ trợ ô tô Việt Nam vẫn chịu rào cản từ quy mô nhỏ lẻ, thiếu liên kết chuỗi cung ứng toàn cầu và năng lực cạnh tranh chưa cao. 

Các chuyên gia cho biết từ những năm 1990, Việt Nam mở cửa cho 11 hãng ô tô vào xây dựng nhà máy với các ưu đãi dựa trên cam kết tỷ lệ nội địa hóa 30% sau 10 - 15 năm và chuyển giao công nghệ. 

Tuy nhiên, phần lớn các nhà đầu tư nước ngoài lại đưa doanh nghiệp phụ trợ của họ từ bên ngoài vào Việt Nam để hưởng ưu đãi (mức 10%), trong khi doanh nghiệp nội địa phải chịu thuế cao hơn (từ 25% giảm dần xuống 17%). Hậu quả là toàn Việt Nam hiện chỉ có khoảng 3.400 doanh nghiệp phụ trợ cho tất cả các ngành.

Tháng 3/2026, Bộ Công Thương cho biết nhiều hãng xe nước ngoài, hoạt động tại Việt Nam hơn 30 năm nhưng tỷ lệ nội địa hóa vẫn chưa đạt mức cam kết 40%, thậm chí nhiều dòng xe chỉ ở mức 10-15%.

Trái ngược với bức tranh lắp ráp truyền thống, lĩnh vực xe điện đang thiết lập một chuỗi cung ứng sâu hơn. Theo báo cáo năm 2025, tỷ lệ nội địa hóa xe điện của VinFast đã đạt khoảng 60% (bao gồm thân vỏ, động cơ, trần xe, giảm xóc), chưa tính pin. VinFast đặt mục tiêu nâng tỷ lệ nội địa hóa lên 84% vào năm 2026. 

Bộ Công Thương dự báo, khi nhà máy pin tại Hà Tĩnh hoàn thành và đi vào hoạt động, tỷ lệ nội địa hóa của xe điện sản xuất trong nước có thể tăng lên 80%. Đối với riêng bộ phận pin, mục tiêu nội địa hóa được đặt ra là 80-90% trong thời gian tới.

Dù hàm lượng nội địa hóa đã đạt 60%, nhưng 40% chi tiết còn lại (thường là các linh kiện có hàm lượng công nghệ, giá trị cao và chi phí sản xuất trong nước chưa tối ưu) vẫn cần được nhập khẩu để cấu thành một chiếc xe hoàn chỉnh. Khi quy mô bán hàng đạt mức hàng chục nghìn xe mỗi quý, giá trị linh kiện nhập khẩu tăng vọt lên mức hàng tỷ USD là tất yếu.

Từ thực tế sản xuất của các hãng xe, Bộ Công Thương đã xác định không còn coi xe điện chỉ là phương tiện giao thông, mà là một ngành công nghiệp mới cần phát triển toàn bộ hệ sinh thái (sản xuất xe, pin, trạm sạc, công nghiệp hỗ trợ).

Để tránh lặp lại "vết xe đổ" của 30 năm thu hút FDI ngành ô tô truyền thống, điều kiện hưởng ưu đãi hiện nay đã được thắt chặt.

Doanh nghiệp FDI muốn nhận ưu đãi (về thuế, đất đai, tín dụng) bắt buộc phải có ít nhất một doanh nghiệp Việt Nam tham gia chuỗi cung ứng và phải có yếu tố đổi mới công nghệ, thay vì chỉ nhập khẩu linh kiện về lắp ráp. Hiệu quả bước đầu cho thấy, hiện đã có khoảng 700 doanh nghiệp tham gia chuỗi cung ứng cho ngành xe điện tại Việt Nam.

Có thể thấy thị trường ô tô Việt Nam đã dịch chuyển từ phân phối, lắp ráp đơn thuần sang sản xuất và chế tạo quy mô lớn. Quá trình gia tăng sản lượng này đang tạo ra đủ lực hấp dẫn để kéo theo sự hình thành của một chuỗi công nghiệp phụ trợ mới trong tương lai gần.