UBND TP HCM mới đây đã duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực TOD xung quanh các nhà ga thuộc metro số 2 (đoạn Bến Thành – Tham Lương) với tổng diện tích gần 940 ha.

Trong đó, Khu vực trung tâm (ga Bến Thành, Tao Đàn) có diện tích khoảng 188,6 ha, Khu vực 2 (ga Dân Chủ, Hòa Hưng, Lê Thị Riêng, Phạm Văn Hai, Bảy Hiền) khoảng 265,1 ha, Khu vực 3 (ga Nguyễn Hồng Đào) khoảng 43,8 ha, Khu vực 4 (ga Bà Quẹo, Phạm Văn Bạch, Tây Thạnh) khoảng 148,9 ha và Khu vực 5 (nhà ga và depot Tham Lương) khoảng 292,8 ha.

Tại Hà Nội, 5 tuyến đường sắt đô thị với tổng chiều dài khoảng 303,5 km và tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,3 triệu tỷ đồng vừa được khởi công đồng thời vào ngày 22/6.

Bao gồm Tuyến số 1: Thường Tín - Tam Hưng- Thượng Phúc - Dân Hòa - KCN đường sắt - Ngọc Hồi - ga Hà Nội - Yên Viên - KĐT đa mục tiêu Thư Lâm - sân bay Nội Bài. Tuyến số 2: Sân bay Nội Bài - Trần Hưng Đạo - Thượng Đình - Thường Tín - Tam Hưng - Thượng Phúc - Dân Hòa. Tuyến số 8: Hòa Lạc - Sơn Đồng - Mai Dịch - Vành đai 3 - Lĩnh Nam - Dương Xá. Tuyến số 10: Đông Anh - Võ Chí Công - Vành đai 3 - Vành đai 2,5 - Times City - Đông Anh. Tuyến số 14: Cầu Thăng Long - Hồng Hà - Gia Lâm.  

Chủ đầu tư là Ban Quản lý đường sắt đô thị Hà Nội, tổng thầu EPC được giao cho liên danh nhà thầu gồm CTCP Vinhomes và CTCP Đầu tư và Phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed (thuộc Tập đoàn Vingroup).

Ngoài 5 tuyến trên, Hà Nội đã và đang triển khai nhiều tuyến đường sắt đô thị như Cát Linh - Hà Đông, Nhổn - Ga Hà Nội, Văn Cao - Hòa Lạc... Theo quy hoạch, đến năm 2045 tầm nhìn 2065, thành phố sẽ có 15 tuyến metro với tổng chiều dài 617 km, tạo nền tảng quan trọng để làm TOD. Phát triển mô hình TOD - đô thị 15 phút cũng chính là một trong những nội dung quan trọng gắn với Quy hoạch tổng thể Thủ đô với tầm nhìn 100 năm. 

Tỷ lệ 1-3-6 trong quy hoạch nhà ở TOD

Theo chuyên gia Savills Việt Nam, các tuyến metro không chỉ giúp người dân di chuyển thuận tiện hơn mà còn góp phần định hình cách họ sử dụng thành phố.

Khi việc tiếp cận các khu vực trung tâm trở nên dễ dàng hơn, phạm vi lựa chọn cho hoạt động làm việc, mua sắm, giải trí hay tham gia các sự kiện văn hóa cũng được mở rộng. Điều này làm gia tăng mức độ tương tác giữa con người với các không gian đô thị, đồng thời kéo dài thời gian hiện diện và chi tiêu tại các khu vực có mật độ hoạt động cao.

Tuy nhiên, thành công của TOD không nên được đo bằng mức tăng giá đất quanh nhà ga, mà bằng khả năng giúp nhiều nhóm dân cư tiếp cận được nhà ở, việc làm và các tiện ích trong một đô thị bền vững. Đó mới là mục tiêu cốt lõi của TOD. 

"Nếu quá trình phát triển TOD khiến giá đất quanh ga metro tiếp tục tăng mạnh nhưng không đi kèm các cơ chế điều tiết phù hợp, nhóm người sử dụng giao thông công cộng nhiều nhất, gồm người lao động và tầng lớp trung lưu có thể bị đẩy ra xa khỏi những khu vực có hạ tầng tốt nhất. Đây là bài học mà nhiều đô thị trên thế giới từng trải qua", bà Giang Đỗ, Giám đốc Toàn quốc Bộ phận Tư vấn & Định giá Savills Việt Nam nhìn nhận.

Để TOD thực sự trở thành công cụ hỗ trợ mục tiêu an cư, chuyên gia cho rằng cần triển khai đồng thời 3 nhóm giải pháp. Đầu tiên là quy hoạch: thay vì phân khu chức năng tách biệt, các khu vực quanh nhà ga cần được phát triển theo hướng đô thị hỗn hợp và mật độ cao, cho phép người dân ở, làm việc và sử dụng các tiện ích ngay trong cùng một khu vực.

NOXH và nhà ở vừa túi tiền có thể được tích hợp ngay trong khu vực TOD, đặc biệt là trong bán kính 300 - 500 m quanh nhà ga, tương đương khoảng cách đi bộ từ 5 - 10 phút. Điều này giúp người thu nhập thấp và trung bình có thể tiếp cận trực tiếp với hệ thống giao thông công cộng thay vì phải sinh sống ở các khu vực xa trung tâm.

"Nhiều chuyên gia quy hoạch đô thị quốc tế đã khuyến nghị về cơ cấu nhà ở cân bằng trong các dự án TOD với tỷ lệ 1 - 3 - 6, gồm 1 phần nhà ở rất cao cấp, 3 phần nhà ở cao cấp và 6 phần nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà ở xã hội.

Tỷ lệ này có thể điều chỉnh, song nguyên tắc cốt lõi là các chỉ tiêu về cơ cấu loại hình nhà ở cần được xác lập rõ ràng ngay từ giai đoạn quy hoạch thay vì để thị trường tự phát triển", theo bà Giang.

Nhóm giải pháp thứ hai là cơ chế tài chính. Nếu chỉ yêu cầu doanh nghiệp phát triển NOXH mà không có cơ chế bù đắp phù hợp, thì các dự án TOD sẽ rất khó đạt được hiệu quả tài chính. Do đó, cần xây dựng các chính sách đủ hấp dẫn để khu vực tư nhân tham gia.

Một trong những công cụ được nhiều quốc gia áp dụng là cơ chế thưởng hệ số sử dụng đất (FAR Bonus). Chủ đầu tư được phép tăng chiều cao công trình hoặc diện tích sàn xây dựng, đổi lại phải cam kết phát triển NOXH, nhà ở vừa túi tiền hoặc nhà cho thuê. Đối với phần diện tích sàn tăng thêm được tạo ra từ các cơ chế ưu đãi, Nhà nước có thể xem xét giảm nghĩa vụ tài chính với các dự án dành tỷ lệ nhất định cho NOXH hoặc nhà ở giá phù hợp.

Nhóm giải pháp thứ ba liên quan đến quản lý đất đai và khai thác quỹ đất công. Khi thực hiện đấu giá hoặc giao đất quanh các ga metro, Nhà nước cần đưa các yêu cầu công cộng vào hồ sơ mời thầu như tỷ lệ NOXH, không gian công cộng, kết nối đi bộ hoặc nhà cho thuê giá phù hợp. Đây là cách để bảo đảm các lợi ích từ hạ tầng được phân bổ rộng hơn thay vì chỉ phản ánh vào giá trị bất động sản.

Một hướng tiếp cận khác là mô hình hợp tác phát triển, trong đó Nhà nước đóng góp quỹ đất sạch, khu vực tư nhân thực hiện đầu tư xây dựng và một phần sản phẩm được bàn giao lại để phục vụ mục tiêu công ích hoặc phát triển NOXH. 

"Thách thức hiện nay không còn là có nên làm TOD hay không, mà là làm thế nào để triển khai đồng bộ giữa quy hoạch, tài chính và quản lý đất đai. Nếu được thực hiện đúng hướng, TOD có thể trở thành một trong những công cụ quan trọng nhất để giải quyết bài toán nhà ở đô thị trong 10 - 20 năm tới", bà Giang nói.  

Ông David Jackson, Tổng Giám đốc, Avison Young Việt Nam nhìn nhận thêm, TOD chỉ bền vững khi thật sự gắn liền với nhu cầu và cuộc sống của người dân. Các dự án bất động sản TOD phải đáp ứng chất lượng và tiện ích đầy đủ, giá bán hợp lý để kiến tạo những cộng đồng dân cư sôi động và môi trường sống hiện đại, văn minh, thay vì phát triển thuần túy theo kỳ vọng đầu cơ.

Ngoài ra, TOD có thể xem như điểm cộng khi đánh giá tiềm năng dự án bất động sản trong trung và dài hạn. Tuy nhiên, không nên coi đây là yếu tố tạo sóng ngắn hạn để đón đầu bằng mọi giá, nhất là khi hạ tầng giao thông công cộng tại Việt Nam vẫn đang được phát triển và hoàn thiện từng bước.

"Trên thực tế, giá trị dự án bất động sản gắn với TOD chỉ thấy rõ khi đặt trong tổng thể quy hoạch hợp lý, hạ tầng vận hành ổn định và kết nối đồng bộ. Hiện nay, nhiều dự án mới dừng ở mức "kỳ vọng theo chuẩn TOD", trong khi tiến độ tuyến metro, khả năng kết nối liên vùng và tiện ích đô thị xung quanh chưa rõ ràng. Điều này tạo rủi ro mua trước - hưởng sau, ảnh hưởng đến hiệu quả dòng tiền và thanh khoản.

Vì vậy, nhà đầu tư nên tiếp cận TOD với tư duy chọn lọc và dài hạn. Nên ưu tiên các dự án nằm gần tuyến giao thông đã hoặc sắp vận hành, có quy hoạch rõ ràng, mật độ phát triển hợp lý và gắn với nhu cầu ở thực", chuyên gia lưu ý.