Dưới cái nắng gắt của Hà Nội, Duy Khánh - một tài xế công nghệ dừng xe bên lề đường chăm chú nhìn vào thông báo mới trên điện thoại về lộ trình cấm xe máy xăng từ giữa năm 2026. Với 88% trong tổng số 120.000 xe ôm công nghệ tại Thủ đô vẫn đang chạy bằng xăng, thời hạn này không còn là câu chuyện của tương lai xa.

Trong các văn phòng điều hành, một cuộc chạy đua ngầm đang diễn ra. Nhưng trong khi "ông lớn" Grab đang dồn lực chạy nước rút để thiết lập một hệ sinh thái xe điện toàn diện, thì ở những phần còn lại của thị trường, bầu không khí lại có phần tĩnh lặng và dè dặt hơn.

Grab và phần còn lại

Grab đang thể hiện rõ tham vọng dẫn đầu lộ trình xanh hóa tại Việt Nam thông qua những bước đi cụ thể và dồn dập. 

Tháng 10/2025, đơn vị này bắt đầu triển khai thử nghiệm dịch vụ GrabCar Xe Điện tại Hà Nội, cung cấp cho người dùng lựa chọn xe thuần điện hoặc hybrid. Để thay đổi thói quen khách hàng, Grab đưa ra chiến lược giảm 50% giá thành cho chuyến đi đầu tiên, giảm tiếp 15% trong suốt 1 tháng tiếp theo.

Tuy nhiên, bài toán của Grab không chỉ nằm ở người dùng mà còn ở lực lượng hàng trăm nghìn đối tác tài xế. Doanh nghiệp này đang tìm cách tháo gỡ rào cản chi phí thông qua các liên minh hạ tầng và tài chính. 

Tháng 1/2025, tại Singapore, Grab và BYD đã công bố quan hệ đối tác chiến lược nhằm cung cấp 50.000 xe điện cho toàn Đông Nam Á. Riêng tại Việt Nam, từ tháng 5/2025 đến tháng 8/2025, các tài xế Grab đã được tiếp cận 6 mẫu xe BYD (như Dolphin, Atto 3, Seal) với mức giá từ 659 triệu đồng đến 1,36 tỷ đồng.

Về hạ tầng sạc, Grab đã bắt tay với Charge+ để phát triển mạng lưới 5.000 điểm sạc vào năm 2030. Điểm khác biệt là Grab sẽ tích hợp API để hiển thị thông tin trạm sạc, trạm đổi pin trực tiếp trên ứng dụng dành cho tài xế. 

Bên cạnh đó, Grab còn tranh thủ vận động chính sách khi đề xuất UBND TP Hà Nội hỗ trợ ít nhất 10 triệu đồng cho mỗi tài xế chuyển đổi sang xe máy điện, thậm chí hỗ trợ 100% (tối đa 20 triệu đồng) cho hộ nghèo.

Tuy nhiên, quan sát có thể thấy trong khi Grab đang tạo ra một mạch liên kết từ hạ tầng đến chính sách, các đối thủ khác lại đang loay hoay với những chiến lược chưa mang lại hiệu quả rõ rệt.

Chẳng hạn với Be Group - nền tảng đang sở hữu 500.000 tài xế (tính đến hết năm 2024 theo doanh nghiệp tự công bố), sau một thời gian nỗ lực tích hợp Xanh SM vào nền tảng để giải quyết bài toán "xanh hóa", Be Group đã phải thông báo ngừng hợp tác này vào tháng 5/2025 do chiến lược không đạt hiệu quả như kỳ vọng. 

Thay vào đó, Be chuyển sang ký kết với BYD và Selex Motor từ tháng 6/2025 với mục tiêu khiêm tốn: chuyển đổi 3.000 tài xế BeBike trong vòng hai năm đầu. Mặc dù Be đưa ra con số tính toán rằng tài xế xe điện có thể tiết kiệm 40.000 - 60.000 đồng/ngày so với xe xăng, nhưng thực tế số lượng xe điện trong đội ngũ của Be vẫn chiếm tỷ lệ rất thấp.

Ahamove cũng rơi vào tình trạng tương tự. Từng là đơn vị tiên phong khi ra mắt dịch vụ AhaFast với VinFast tại Đà Nẵng từ tháng 9/2022, nhưng kế hoạch mở rộng ra các thành phố lớn như Hà Nội, TP HCM và Hải Phòng gần như dậm chân tại chỗ. 

Đến tháng 6/2025, Ahamove mới công bố hợp tác với Selex Motors để triển khai 1.000 xe máy điện Selex Camel, nhưng mới chỉ tiếp nhận 300 xe đầu tiên. 

Với 25.000 tài xế đang hoạt động, Ahamove cần chuyển đổi ít nhất 7.500 xe để đạt mục tiêu 30% vào cuối năm 2025, một con số đầy thách thức so với tốc độ hiện tại.

Ở nhóm cuối, ShopeeFood gần như không có sự chuẩn bị. Kể từ sau chương trình thử nghiệm do Selex Motors chủ động mời chào vào tháng 10/2023, ShopeeFood chưa có thêm hoạt động nào để hỗ trợ tài xế chuyển đổi phương tiện.

Rào cản chung từ thực tế thế giới đến Việt Nam

Sự "thờ ơ" hoặc chậm chạp của các hãng không hoàn toàn là do thiếu quyết tâm, mà xuất phát từ những rào cản thực tế đang bủa vây ngành gọi xe toàn cầu. 

Gartner ước tính xe điện hiện chiếm chưa đến 1% trong đội xe của các nền tảng gọi xe lớn nhất thế giới như Uber hay Grab. Uber đặt mục tiêu không phát thải vào năm 2040, nhưng đến năm 2025, chỉ vài trăm nghìn trong tổng số 7,1 triệu tài xế của họ thực hiện chuyển đổi.

Lý do nằm ở ba điểm nghẽn chính: tài chính, hạ tầng và thu nhập. Chẳng hạn, tại TP HCM, khảo sát trên 8.300 tài xế Grab cho thấy 62% chưa sẵn sàng chuyển đổi. 68% khẳng định họ chỉ có khả năng trả góp dưới 2 triệu đồng/tháng, trong khi một chiếc xe máy điện chất lượng để chạy dịch vụ có giá từ 30-40 triệu đồng. 

Bà Shivani Palepu, nhà phân tích tại Gartner, nhận định: “Nỗi lo về quãng đường di chuyển là một trong những rào cản lớn nhất. Sạc xe điện mất nhiều thời gian hơn đổ xăng, làm giảm số chuyến đi một tài xế có thể thực hiện trong ngày và ảnh hưởng đến thu nhập.”

Ngay cả tại thị trường Bắc Mỹ vốn rất ủng hộ xe điện, Lyft cũng mới chỉ đạt 20% số chuyến xe sử dụng xe hybrid hoặc xe điện. Tại Thái Lan, với hơn nửa triệu tài xế, Bolt cũng chỉ dám đặt mục tiêu khiêm tốn 10% đội xe chuyển sang xe điện trong 3 năm tới do hạ tầng sạc công cộng còn mỏng.

Trước thực tế này, Grab tại Việt Nam đang chọn cách tiếp cận thận trọng nhưng liên tục. Doanh nghiệp này đề xuất một lộ trình chuyển đổi kéo dài 5 năm để tránh gây sốc cho sinh kế của tài xế. 

Ông Mã Tuấn Trọng, Giám đốc Điều hành Grab Việt Nam, khẳng định quan điểm của doanh nghiệp: “Grab hoàn toàn ủng hộ các chủ trương chuyển đổi xanh của Việt Nam và đang không ngừng đẩy mạnh hợp tác cùng các đối tác liên quan để giải quyết các thách thức trong quá trình chuyển đổi.”

Có thể thấy cuộc đua "xanh hóa" ngành gọi xe tại Việt Nam đang bước vào giai đoạn phân tách rõ rệt. Trong khi Grab đang cố gắng biến xe điện thành một lựa chọn "hợp lý và hiển nhiên" bằng cách xây dựng hệ sinh thái hỗ trợ, thì các hãng khác vẫn đang đứng trước bài toán cân đối giữa chi phí đầu tư và lợi ích ngắn hạn, trong khi mốc thời gian cấm xe máy xăng nội đô đang ngày một gần hơn.