Mỗi ngày dành 40 phút đi làm bằng xe máy từ Đông Anh sang phố Trần Phú, Ba Đình, chị N.T hiện đang rất bất ngờ trước thông tin TP Hà Nội sẽ cấm xe máy xăng lưu thông trong khu vực Vành đai 1 từ 1/7/2026. 

"Không biết năm sau tôi sẽ đi làm bằng phương tiện gì, nếu đi xe bus thì mất tới hơn 1 tiếng và phải đổi ba tuyến xe bus khác nhau, còn nếu đi xe điện thì lại lo không đủ chỗ cắm sạc ở công ty khi ai cũng đi xe điện thì sạc pin sẽ quá tải. Trong khi hiện tại sử dụng xe xăng, khoảng 4 - 5 ngày, tôi mới phải đổ xăng một lần, mất chưa đầy 5 phút, chi phí cũng không quá cao chỉ khoảng 600.000 đồng/tháng", chị T nói.

Không chỉ vậy, những người dân từ khu vực ngoại thành vào nội đô làm việc như chị T còn khá băn khoăn trước việc có nên chuyển đổi xe xăng sang xe điện hay không khi vài năm sau xe điện sẽ bị chai pin, không đảm bảo cho quãng đường 50 - 60 Km đi làm mỗi ngày. Trong khi, chiếc xe xăng đang sử dụng vẫn được lưu thông tại Đông Anh, nơi sinh sống của gia đình.

Chính sách thuê pin của một số mẫu xe điện. (Nguồn: Head Tâm Anh).

Đó là chưa kể khi cả một khu vực nội đô rộng lớn của Hà Nội không cho phép sử dụng xe xăng thì bán lại xe xăng sẽ rất mất giá. "Bán xe xăng để mua xe điện giá cao, chất lượng không bằng thì rất thiếu hiệu quả về mặt kinh tế. Nếu đi làm mà khó khăn quá, tôi sẽ cân nhắc chuyển công việc về Đông Anh hoặc làm các công việc từ xa", chị T ngậm ngùi chia sẻ.

Có thể nói, quyết định cấm hoàn toàn xe xăng đang gây hoang mang cho một bộ phận người dân Hà Nội và các tỉnh lân cận, không chỉ là người dân sống trong khu vực Vành đai 1, Vành đai 2 mà kể cả những người dân vùng lân cận nhưng làm việc tại nội đô.

Trên thực tế, giá thành của xe điện và chi phí không hẳn ưu việt hơn xe xăng trong khi nhiều tính năng vẫn chưa đảm bảo để đáp ứng hết nhu cầu đa dạng của người dân.

Với một số mẫu xe máy điện trên thị trường, chi phí thuê pin đang ở khoảng 300.000 - 350.000 đồng/tháng, thêm chi phí điện để sạc pin. Còn với những mẫu xe không cần thuê pin, người tiêu dùng sẽ phải chi vài triệu đồng để sở hữu pin xe điện.

Bên cạnh đó, việc thiếu hụt hạ tầng sạc điện cũng gây khó khăn cho người dân khi quyết định chuyển đổi. Người dân lo ngại sạc điện tại nhà sẽ không đảm bảo an toàn về phòng cháy chữa cháy, nhất là tại các chung cư mini, phòng trọ dành cho người có thu nhập thấp, đa phần đều chưa đảm bảo an toàn phòng cháy, chữa cháy.

Xe máy cũng là phương tiện kiếm sống của nhiều người dân, nhất là những hộ buôn bán nhỏ lẻ, phải vận chuyển hàng hoá, di chuyển thường xuyên,...

Không chỉ ảnh hưởng đến người thu nhập thấp, việc chính sách được đưa ra vô cùng gấp gáp khiến người dân không kịp trở tay. Anh H.Đ vừa quyết định chuyển ra khu vực ngoại ô để sinh sống vì giá chung cư ở Hà Nội quá cao thì nay lại nghe tin phải tiếp tục chuyển đổi sang xe điện. "Tôi vừa mua nhà ở tại ngoại thành Hà Nội và một chiếc ô tô xăng để làm phương tiện đi lại. Bởi so với giá nhà trong nội đô, mua nhà ở ngoại thành và một chiếc ô tô tầm trung cũng chỉ tương đương".

Song sau khi hay tin Hà Nội sắp cấm xe xăng, anh Đ lại tiếc nuối vì "nếu biết trước thông tin này, tôi sẽ ở lại nội đô vì chiếc ô tô xăng vừa mua sau 1,5 năm nữa lại không thể đi vào khu vực Vành đai 1 còn nếu sử dụng phương tiện công cộng thì sẽ mất rất nhiều thời gian".

Nếu Hà Nội có những chính sách bất ngờ như thế này, thì người dân sẽ có tâm lý lo ngại, không muốn chuyển ra các vùng lân cận vì không biết tiếp theo sẽ như thế nào, ở trong nội thành thì việc di chuyển vẫn thuận tiện và dễ dàng hơn. Hà Nội sẽ mãi đông đúc, tắc đường và giá nhà vẫn mãi ở mức cao, anh Đ nói.

Từ góc độ doanh nghiệp vận tải, trao đổi với chúng tôi, ông Phan Thanh Uy, Phó Chủ tịch Thường trực kiêm Tổng Thư ký Hiệp hội Vận tải ô tô Việt Nam cho biết, định hướng chuyển đổi sang phương tiện xanh là hoàn toàn đúng đắn, phù hợp với xu thế toàn cầu và cam kết giảm phát thải mà Việt Nam đã công bố. Tuy nhiên, điều khiến cộng đồng doanh nghiệp và người dân lo ngại là thời gian thực hiện quá gấp gáp.

Từ giờ đến tháng 7/2026 chỉ còn một năm, trong khi việc chuyển đổi phương tiện không thể diễn ra trong thời gian ngắn như vậy. Về tài chính, đa phần người dân và doanh nghiệp chưa thể xoay kịp vốn để thay thế một lượng lớn phương tiện chạy xăng dầu. Về hạ tầng, hệ thống trạm sạc, bảo dưỡng cho xe điện hiện nay vẫn chưa đáp ứng yêu cầu.

Theo thống kê nội bộ của hiệp hội, tỷ lệ chuyển đổi phương tiện sang xe điện ở các doanh nghiệp vận tải hiện nay mới chỉ đạt khoảng 1 - 2%. Nếu không có sự hỗ trợ trực tiếp về giá, tín dụng ưu đãi hay chính sách khuyến khích mạnh mẽ chủ trương này sẽ rất khó đi vào cuộc sống.

“Chúng tôi ủng hộ tinh thần chung, nhưng muốn chính sách này thành công, cần phải có lộ trình đủ dài, ít nhất đến sau 2030, đồng thời có cơ chế hỗ trợ rõ ràng để người dân không bị bỏ lại phía sau,” ông Uy nhấn mạnh.

Trao đổi với người viết, PGS.TS. Nguyễn Thường Lạng, giảng viên cao cấp tại Đại học Kinh tế Quốc dân cũng cho rằng quyết định siết phương tiện sử dụng nhiên liệu hóa thạch tại Hà Nội là “một bước đi mang tính đột phá về điều hành và tiêu chuẩn môi trường”. Tuy nhiên, chính sách này rất dễ tạo ra “cú sốc xã hội”, đặc biệt đối với nhóm người lao động thu nhập thấp đang sống bằng phương tiện cá nhân.

“Hà Nội hiện có hàng triệu xe máy. Nếu không có lộ trình cụ thể, minh bạch, không phân loại rõ phương tiện và không dự báo kỹ tác động, thì sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến sinh kế và quyền tiếp cận giao thông của người dân” ông nêu rõ.

PGS.TS. Nguyễn Thường Lạng cũng lưu ý một số yếu tố quan trọng để chính sách này thực sự khả thi. Thứ nhất, cần có hệ thống tuyên truyền định kỳ để người dân nắm rõ lộ trình và phạm vi áp dụng. Thứ hai, hạ tầng thay thế phải được chuẩn bị đầy đủ, từ trạm sạc điện đến phương tiện công cộng. Thứ ba, cơ chế kiểm soát và kiểm định phương tiện phải minh bạch, tin cậy và dễ tiếp cận.

Một yếu tố quan trọng khác là cần phân loại đối tượng bị ảnh hưởng. Với cán bộ, công nhân viên, nếu phương tiện công cộng đủ tốt thì có thể khuyến khích sử dụng. Nhưng với các hộ dân khó khăn, sống bằng nghề chạy xe hoặc di chuyển thường xuyên, nếu không có giải pháp thay thế phù hợp, việc cấm đoán có thể khiến họ mất sinh kế.

Do đó, cần có cái nhìn toàn diện, bao trùm và đặc biệt lắng nghe ý kiến rộng rãi từ người dân để đưa ra những chính sách sát thực tế.

“Phải có đánh giá tác động tổng thể, số liệu đầy đủ về lượng phương tiện, phát thải, lưu lượng liên tỉnh... để xây dựng lộ trình thực hiện hợp lý. Nếu làm bài bản, thận trọng và khoa học, có thể đạt 80–90% mục tiêu. Nhưng nếu vội vàng, thiếu chuẩn bị, chính sách dễ rơi vào ách tắc và không thể rất khó có thể thực thi”, ông Lạng nhìn nhận.