Chủ trương đầu tư toàn tuyến dự án đường sắt tốc độ cao (350 km/h) trên trục Bắc Nam đã được hội nghị Trung ương 10 khóa 13 thống nhất vào giữa tháng 9 với ổng mức đầu tư sơ bộ hơn 1,7 triệu tỷ đồng (tương đương 67,34 tỷ USD), tuyến đường đôi, khổ 1.435 mm. 

Những đại dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc – Nam hay cao tốc Bắc – Nam sẽ mang lại rất nhiều lợi ích cho nền kinh tế. Đầu tiên là việc để xây dựng một dự án lớn như vậy có thể tiêu thụ được rất lớn nguồn lực nội địa từ lao động, vật liệu xây dựng,… Qua đó, thúc đẩy tiêu dùng trong nước và tác động tích cực vào tăng trưởng GDP.

Các dự án lớn như đường sắt cao tốc Bắc - Nam sẽ thu hút một lượng lớn vốn đầu tư của các thành phần kinh tế khác tham gia vào. Đây chính là, đầu tư công dẫn dắt đầu tư tư, tạo sức lan toả tích cực tới các ngành nghề lĩnh vực khác, qua đó làm tăng GDP.

Lợi ích quan trọng của các dự án hạ tầng giao thông này là việc đóng góp vào quy hoạch quốc gia, từ mạng lưới giao thông đến mạng lưới đô thị. Cần phải kết hợp cả quy hoạch về giao thông đường bộ, đường sắt với phát triển đô thị để có quy hoạch tổng thể hợp lý.

Theo tính toán của Bộ Giao thông vận tải (GTVT) việc đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc Nam tạo ra thị trường xây dựng giá trị khoảng 33,5 tỷ USD. Nếu tính cả hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt đô thị sẽ tạo ra thị trường xây dựng 75,6 tỷ USD, trong đó sản xuất phương tiện, thiết bị 34,1 tỷ USD (đầu máy, toa xe 9,8 tỷ USD; hệ thống thông tin tín hiệu và thiết bị khác 24,3 tỷ USD).

Tuy nhiên, điều quan trọng là với những dự án như vậy, mức độ tham gia của doanh nghiệp Việt đến đâu và doanh nghiệp Việt có phải đối tượng được hưởng lợi chính khi thực hiện dự án này?

Trong báo cáo từ Bộ GTVT cũng chỉ rõ khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ phụ thuộc vào trình độ phát triển các ngành công nghiệp luyện kim, cơ khí chế tạo, công nghiệp phụ trợ. 

Với năng lực, trình độ ở trong nước hiện nay, khả năng nội địa hóa, làm chủ công nghệ giữa các dải tốc độ 250km/h, 300km/h, 350km/h là tương tự nhau. Bộ GTVT khẳng định nếu được chuyển giao công nghệ và có một số cơ chế chính sách thích hợp, Việt Nam có thể làm chủ toàn bộ công nghiệp xây dựng, tự chủ toàn bộ công tác vận hành, bảo trì và từng bước nội địa hóa sản xuất một số linh kiện, phụ tùng thay thế.

Nếu như các dự án khác Việt Nam phụ thuộc nhiều vào nguồn vốn ODA dẫn đến việc lựa chọn nhà thầu, đơn vị cung cấp vật liệu bị ràng buộc thì đường sắt cao tốc Bắc - Nam là dự án của Việt Nam và được thực hiện bằng nguồn vốn đầu tư công. Vì vậy, Chính phủ cần ưu tiên cho các doanh nghiệp Việt Nam tham gia vào dự án, từ đầu máy, toa xe đến thông tin tín hiệu.

Phải mạnh dạn đưa ra mục tiêu là doanh nghiệp nội địa ít nhất phải làm được hạ tầng từ mặt ray trở xuống còn trên mặt ray thì tìm đối tác nước ngoài có thế mạnh và kinh nghiệm thực hiện các đường sắt cao tốc để tham gia vào, hợp tác sau đó dần dần chuyển giao công nghệ.

Đây là công trình của Việt Nam thì phải có sự tham gia của các doanh nghiệp Việt Nam. Với những cấu phần mà doanh nghiệp Việt chưa có công nghệ để làm được thì cần thành lập liên doanh, công ty cổ phần hợp tác về công nghệ để doanh nghiệp Việt được tham gia.

Chúng ta đã mua bằng sáng chế và từng sản xuất được nhiều sản phẩm công nghệ cao, không có lý do gì mà Việt Nam không tham gia vào dự án này được. Chỉ có phần đầu máy, chúng ta cần đặt hàng với các đối tác có kinh nghiệm trong lĩnh vực đường sắt cao tốc trên thế giới để mang về Việt Nam.

Tôi cho rằng lợi ích lớn nhất khi thực hiện các dự án hạ tầng lớn không chỉ là việc hoàn thiện hạ tầng giao thông phục vụ nhu cầu của nền kinh tế mà còn là cơ hội để doanh nghiệp Việt nâng tầm mình lên.  

Đến năm 2045 kỷ niệm 100 năm thành lập nước hoặc xa hơn nữa, diện mạo đô thị, hạ tầng giao thông của Việt Nam sẽ như thế nào? Điều đó phụ thuộc vào năng lực quản lý điều hành, đưa ra những quy hoạch chuẩn xác, có tính bền vững cao và khả năng thực hiện cũng như tham gia của doanh nghiệp Việt.

TS. Nguyễn Đức Kiên, nguyên Phó Chủ nhiệm Ủy ban Kinh tế Quốc hội