TOD (Transit-Oriented Development) đang ngày càng xuất hiện trong các dự án đô thị lớn tại Việt Nam. Tuy nhiên, phải đến năm 2022, mô hình này mới chính thức được pháp lý hóa thông qua Nghị quyết 06 của Bộ Chính trị, định hướng phát triển đô thị đến năm 2030 và tầm nhìn 2045.

Đây là lần đầu tiên TOD được đưa vào khung chính sách, tạo nền tảng cho các dự án đô thị và bất động sản phát triển đồng bộ. Sau 3 năm triển khai, mô hình này đã ghi nhận nhiều tiến bộ nhưng vẫn còn không ít thách thức để TOD thực sự vận hành trọn vẹn và đạt hiệu quả tối ưu.

Theo chia sẻ của Tiến sĩ khoa học Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Chuyên gia quy hoạch kiến trúc tại Hội thảo “Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam: Cơ hội & Thách thức” vào sáng ngày 19/11, phát triển TOD muốn thành công phải dựa trên sự chung tay của doanh nghiệp, chính quyền và người dân.

Lịch sử TOD bắt đầu từ khoảng ba thập kỷ trước, mặc dù hệ thống giao thông công cộng có sức chở lớn đã xuất hiện từ 160 năm trước, khi London xây tuyến metro đầu tiên.

Khái niệm TOD hình thành nghiêm túc từ những năm 1990, cùng với phong trào đô thị mới (New Urbanism) và các hội nghị quốc tế phân tích mối quan hệ giữa giao thông công cộng, phát triển đô thị.

Một điều thú vị được chuyên gia chỉ ra là mặc dù khởi nguồn từ châu Âu nhưng thực tế các đô thị ứng dụng TOD hiệu quả nhất lại nằm ở châu Á như Tokyo, Singapore, Seoul hay Hongkong, nơi mật độ dân cư cao và tốc độ đô thị hóa nhanh.

Hiệu quả TOD thể hiện rõ nhất ở giao thông công cộng và giá trị bất động sản quanh các tuyến metro. Ví dụ như TP HCM với hơn 14 triệu dân, việc tổ chức giao thông công cộng khối lượng lớn là bắt buộc để lưu thông hiệu quả, duy trì nền kinh tế, giảm ô nhiễm môi trường, tiếng ồn và nâng cao chất lượng sống.

Ông Sơn phân tích, xe buýt hiện chỉ vận chuyển khoảng 3.000 hành khách/giờ/lượt, trong khi metro đạt 25.000 - 45.000 hành khách/giờ/lượt. Con số này cho thấy sự vượt trội và cũng là lý do TOD luôn gắn liền với hệ thống metro.

10 yếu tố then chốt giúp TOD vận hành hiệu quả

Dựa trên kinh nghiệm làm việc nhiều năm tại Mỹ và kết hợp với bối cảnh tại Việt Nam, ông Ngô Viết Nam Sơn cho rằng có 10 vấn đề cốt lõi cần chú trọng để triển khai TOD thành công.

Trước hết, Việt Nam cần hình thành một hệ sinh thái TOD cho mọi đối tượng, khiến người dân thay đổi thói quen di chuyển từ sử dụng xe máy sang đi bộ nhiều hơn đến ga metro, từ ga đến nơi làm việc, bệnh viện, trường học, khu thương mại...

Để thay đổi hành vi này, môi trường sống phải thay đổi tương ứng: Không gian đi bộ phải thân thiện, an toàn, có mái che, bóng mát và tiện ích liên thông. TOD không chỉ là metro mà là một hệ sinh thái gồm giao thông, dịch vụ, thương mại, không gian công cộng và tiện ích tích hợp.

Kế đến là vấn đề quy hoạch tích hợp đa ngành ngay từ đầu, đây là thử thách rất lớn với Việt Nam, theo ông Sơn. Trước đây, tuyến metro đầu tiên ở Hà Nội và TP HCM đều được triển khai theo tư duy truyền thống: Sở Giao thông vận tải làm tuyến metro, rồi bàn giao cho Sở Quy hoạch Kiến trúc và Sở Xây dựng xem xét đô thị xung quanh. Lý do là thời điểm đó chưa có chính sách TOD. 

Thế nhưng hiện nay TP HCM đặt mục tiêu phát triển 220 - 240 km metro trong thời gian ngắn nên quy hoạch tích hợp là bắt buộc. Ngay từ giai đoạn xác định hướng tuyến và vị trí ga, các sở ngành cần cùng xem xét các vấn đề giao thông, quỹ đất, bồi thường giải tỏa, chức năng đô thị, hiệu quả khai thác không gian...

Ông Sơn cho rằng khuyến khích hợp tác công - tư (PPP) là yêu cầu tất yếu vì chi phí đầu tư cho mỗi tuyến metro rất lớn, có thể là hàng tỷ USD, chưa kể chi phí phát triển đô thị dọc tuyến lên đến hàng chục tỷ USD. "Nhà nước không thể tự bỏ ra toàn bộ nguồn vốn và nếu muốn triển khai nhanh, sự tham gia của khối tư nhân là bắt buộc", ông Sơn nói.

Đi đôi với PPP là cơ chế pháp lý rõ ràng để khai thác quỹ đất. TOD giúp tăng giá trị bất động sản trong vùng ảnh hưởng, trung bình trong bán kính quanh ga 300 - 1.200 m và 50 - 100 m dọc tuyến.

Nếu bồi thường theo giá thấp, người dân không chấp nhận. Nếu bồi thường theo giá thị trường, khi metro vận hành, giá đất tăng gấp 20 - 30 lần, thậm chí 100 lần, khoản chênh lệch này chính là nguồn thu ngân sách khổng lồ để hoàn vốn đầu tư.

"Đây là tư duy mới, nơi Nhà nước không chỉ 'tiêu tiền' mà còn 'tạo ra tiền'. Muốn làm được điều này thì pháp lý phải thay đổi. Nếu không, sở ngành sẽ không dám ký, không dám giao đất, dẫn đến dự án đình trệ dù nhà thầu nước ngoài đã ký cam kết thời gian triển khai", chuyên gia lưu ý.

Ngoài ra, cần quản lý xây dựng và vận hành với mô hình giao thông công cộngphù hợp, vì TOD không đồng nghĩa với metro là lựa chọn duy nhất. Nhiều thành phố như Curitiba ở Brazil đã chứng minh rằng xe buýt nhanh - BRT có thể đạt hiệu quả gần tương đương metro nhưng chi phí chỉ bằng 1/10. Năm 1997, cả nước Mỹ đổ xô sang Brazil học mô hình BRT do thị trưởng thành phố Curitiba thiết kế. 

Một yếu tố then chốt của TOD là xây dựng môi trường sống và làm việc thân thiện với người đi bộ, giúp thay đổi thói quen di chuyển và đáp ứng tiêu chuẩn “đô thị 15 phút” – nơi mọi nhu cầu thiết yếu nằm trong bán kính đi bộ quanh ga metro. 

Cùng với đó là việc phát triển bản sắc cộng đồng cho từng tuyến TOD. Ở nhiều nước, các tuyến metro có đặc trưng rất riêng. Có tuyến đi qua khu giàu, có tuyến đi qua khu thu nhập trung bình hoặc thấp. Tuyến qua khu giàu thường có mật độ thấp hơn vì người dân vẫn dùng xe hơi; tuyến qua khu thu nhập trung bình – thấp lại có tần suất metro 5 phút một chuyến vì nhu cầu cao.

Khi doanh nghiệp phát triển dự án theo từng tuyến, họ sẽ biết khách hàng của mình là ai, họ làm việc ở đâu, họ sử dụng dịch vụ gì, nhu cầu sinh hoạt thế nào và từ đó đưa ra các sản phẩm phù hợp hơn.