Theo thống kê, người Việt Nam mua xe điện nhiều thứ hai Đông Nam Á, chỉ sau Thái Lan. Trong nước, hãng xe điện VinFast liên tục xô đổ các kỷ lục bán hàng, trở thành hãng xe có thị phần lớn nhất Việt Nam nhiều tháng liên tiếp.

Điều này chứng tỏ sức hấp dẫn từ thị trường ô tô điện Việt Nam. Tuy nhiên, có một nghịch lý rằng các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc đã hiện diện tại Việt Nam từ rất sớm, nhưng những động thái xây dựng trạm sạc của họ lại hết sức dè dặt.

Điều này đặt ra nhiều dấu hỏi với người tiêu dùng và giới quan sát, khi những cái tên như BYD, Geely,... vừa muốn bán nhiều xe tại Việt Nam nhưng lại ít khi đầu tư xây dựng hệ thống trạm sạc riêng.

Tuy nhiên, nếu nhìn bao quát toàn bộ thị trường Đông Nam Á như Thái Lan, Indonesia hay châu Âu - nơi mà các hãng xe điện Trung Quốc ghi nhận doanh số bán hàng tốt trong những năm qua, có thể hiểu được phần nào nghịch lý này.

Mô hình chung khi bán xe điện tại các thị trường ngoài Trung Quốc đó là thay vì phân bổ nguồn vốn vào hạ tầng trạm sạc vốn rất đắt đỏ, các hãng xe Trung Quốc lựa chọn phương thức tích hợp thông qua đối tác thứ ba, tận dụng hạ tầng năng lượng của quốc gia sở tại và tập trung vào các điểm sạc tại đại lý hoặc tại nhà.

Chiến lược này khác biệt hoàn toàn với cách họ vận hành tại thị trường nội địa Trung Quốc.

Tính đến cuối năm 2025, ước tính Trung Quốc sở hữu hơn 4,7 triệu điểm sạc công cộng, chiếm hơn 65% tổng số trạm sạc toàn cầu. Tỷ lệ xe điện trên mỗi điểm sạc công cộng tại quốc gia này được duy trì ở mức 10:1.

Mật độ trạm sạc công cộng khổng lồ này xuất phát từ đặc thù nhân khẩu học: chỉ 7% người dân Trung Quốc sống trong các ngôi nhà biệt lập, trong khi phần lớn sống tại chung cư. 

Khả năng lắp đặt bộ sạc tại nhà bị hạn chế, buộc các hãng xe và chính phủ phải xây dựng mạng lưới sạc công cộng và sạc hoán đổi pin. 

Chẳng hạn, BYD và Shell đã lập liên doanh vận hành hơn 10.000 điểm sạc chỉ riêng tại Thâm Quyến. Gần đây, BYD tiếp tục công bố kế hoạch mở rộng mạng lưới sạc công suất megawatt với 15.000 trạm dự kiến.

Tuy nhiên, khi bước ra khỏi biên giới Trung Quốc, mô hình này lập tức được thay đổi.

Giải pháp asset-light

Tại thị trường châu Âu, các thương hiệu Trung Quốc áp dụng giải pháp không sở hữu tài sản (asset-light) đối với hạ tầng sạc. 

Tháng 9/2023, thương hiệu Zeekr bước vào thị trường châu Âu thông qua quan hệ đối tác với nhà cung cấp nền tảng Plugsurfing. Thay vì tự đào đường và kéo cáp, Zeekr sử dụng giải pháp "nhãn trắng" (white-label) của Plugsurfing để tạo ra dịch vụ ZEEKR Charge. 

Thông qua một ứng dụng duy nhất, người dùng Zeekr có quyền truy cập vào hơn 550.000 điểm sạc thuộc 500 nhà điều hành khác nhau tại 27 quốc gia.

Tương tự, tháng 4/2023, BYD thiết lập thỏa thuận với Shell Recharge, cung cấp cho khách hàng tại châu Âu quyền truy cập đặc quyền vào mạng lưới 300.000 điểm sạc của Shell thông qua một thẻ thành viên đồng thương hiệu. 

Các hãng xe khác như Polestar cũng đi theo con đường tương tự, tận dụng mạng lưới hơn 1 triệu điểm sạc của Plugsurfing và tích hợp thêm hệ thống Tesla Supercharger vào ứng dụng điều hướng trên xe.

Cách tiếp cận này giúp các nhà sản xuất xe tiết kiệm hàng tỷ USD chi phí đầu tư cơ bản (Capex) và chi phí vận hành mạng lưới, đồng thời chuyển giao rủi ro bảo trì phần cứng cho các nhà điều hành trạm sạc (CPO) chuyên nghiệp.

Tại Đông Nam Á, thị trường Thái Lan cho thấy góc nhìn rõ ràng hơn về chiến lược "đứng trên vai người khổng lồ" của các hãng xe điện Trung Quốc. 

Chẳng hạn đầu năm 2024, BYD chiếm lĩnh 46% thị phần xe điện Thái Lan. Thời điểm đó, nhà phân phối Rever Automotive cho biết đã đầu tư 3 tỷ baht để thiết lập mạng lưới phân phối, với mục tiêu mở rộng từ 100 lên 300 showroom. Đồng thời nhà phân phối cũng cam kết mức ngân sách marketing được duy trì ở mức 2-3% doanh thu. 

Khi đó, doanh nghiệp tập trung hoàn toàn vào việc mở rộng nhà máy sản xuất trị giá 490 triệu USD, công suất 150.000 xe/năm.

Về phía hạ tầng sạc, tính đến tháng 12/2024, Thái Lan có 11.467 điểm sạc (tỷ lệ 50:50 giữa sạc AC và DC fast charge). Số lượng trạm sạc này không do các hãng xe Trung Quốc xây dựng, mà được phát triển bởi các tập đoàn năng lượng và công ty tiện ích nhà nước của Thái Lan. 

PTT Group (tập đoàn dầu khí quốc gia) nắm giữ gần 30% thị phần trạm sạc công cộng thông qua thương hiệu EV Station PluZ. Đứng sau là Energy Absolute (EA Anywhere) với 16% và Cơ quan Điện lực Tỉnh (PEA Volta) với 13%.

Mặt khác, 5 tổ chức bao gồm Cơ quan Điện lực Thủ đô (MEA), PEA, Cơ quan Phát điện Thái Lan (EGAT), PTT (OR) và EA đã ký biên bản ghi nhớ tích hợp dữ liệu trạm sạc vào chung một nền tảng. 

Do đó, các hãng xe Trung Quốc chỉ việc bán xe và hướng dẫn khách hàng sử dụng hạ tầng dùng chung do chính phủ và các doanh nghiệp nội địa Thái Lan đã xây dựng sẵn.

Một ví dụ khác về việc kiểm soát chi phí hạ tầng là Wuling tại Indonesia. Tính đến tháng 6/2024, Wuling nắm giữ 52% thị phần xe điện tại Indonesia, với doanh số tích lũy hơn 20.000 xe. 

Tuy nhiên, đến thời điểm đó, hãng này mới khánh thành hạ tầng sạc nhanh DC, nhưng con số dừng lại ở mức 6 điểm sạc đặt tại các khu trung tâm thương mại và trạm dừng nghỉ cao tốc.

Trước đó, phần lớn nhu cầu sạc của lượng khách hàng khổng lồ này được giải quyết thông qua 54 mạng lưới đại lý ủy quyền của Wuling và giải pháp sạc tại nhà. 

Cũng cần phải nói thêm, một yếu tố cốt lõi khiến các hãng xe tránh việc tự xây dựng trạm sạc nhanh là áp lực lên lưới điện. 

Hạ tầng sạc nhanh và siêu nhanh (ultra-fast) từ 150 kW đến các trạm sạc megawatt đòi hỏi nguồn điện năng lớn và kết nối công nghiệp đặc thù. Việc lắp đặt các trạm sạc này không thể diễn ra ở bất kỳ đâu do giới hạn về tải lưới điện và trạm biến áp địa phương.

Sự gia tăng tải lưới điện đáng kể dẫn đến việc thời gian sạc thực tế thường không đạt được tốc độ quảng cáo. Các phương tiện được tiếp thị có khả năng sạc 80% trong 15 phút thường mất gần 30 phút hoặc lâu hơn trong điều kiện thực tế. 

Những rào cản về giấy phép đấu nối, nâng cấp trạm biến áp và mặt bằng vật lý khiến việc triển khai hạ tầng sạc công cộng có tốc độ chậm và đòi hỏi dòng vốn nằm chờ rất lâu.

Như vậy nhìn vào câu chuyện trên thể thấy các nhà sản xuất xe điện Trung Quốc định vị bản thân là nhà cung cấp phương tiện và công nghệ, không phải là nhà cung cấp dịch vụ tiện ích năng lượng. 

Nguồn vốn đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) của họ được ưu tiên giải ngân vào việc xây dựng nhà máy lắp ráp, thiết lập chuỗi cung ứng linh kiện và mở rộng mạng lưới đại lý phân phối. 

Đối với hạng mục trạm sạc, họ sử dụng nền tảng kỹ thuật số để liên kết với bên thứ ba, tận dụng hạ tầng của các tập đoàn năng lượng nội địa và tối ưu hóa giải pháp sạc tại nhà cho khách hàng. 

Phương thức tiếp cận này giúp họ mở rộng thị phần bán lẻ với tốc độ nhanh chóng đồng thời tối thiểu hóa rủi ro về vốn và kỹ thuật lưới điện tại quốc gia sở tại.