Vào tháng 12/2025, Hiệp hội Vận tải Hàng không Quốc tế (IATA) dự báo lợi nhuận ròng của các hãng hàng không toàn cầu có thể đạt kỷ lục 41 tỷ USD trong năm 2026, bất chấp khả năng giá vé giảm.
Một trong những giả định then chốt đứng sau dự báo này là giá dầu sẽ tiếp tục đi xuống, qua đó giúp giảm chi phí nhiên liệu - yếu tố chiếm tỷ trọng lớn nhất trong cơ cấu chi phí của ngành.
Tuy nhiên, chỉ sau khoảng ba tháng, kịch bản đó đã bị đảo ngược.
Vào ngày 28/2, Mỹ và Israel bắt đầu tiến hành không kích Iran, khiến xung đột tại Trung Đông leo thang nhanh chóng. Động thái trả đũa giữa các bên đã gây gián đoạn nghiêm trọng đối với thị trường năng lượng toàn cầu. Đáng chú ý nhất là việc Tehran phong tỏa Eo biển Hormuz – tuyến hàng hải trung chuyển khoảng 20% lượng tiêu thụ dầu thô. thế giới.
Tâm lý hoảng loạn nhanh chóng lan rộng trên thị trường. Từ ngày 27/2 đến 13/3, giá dầu thô Brent tăng gần 43%, vượt ngưỡng 100 USD/thùng. Một số chuyên gia thậm chí cảnh báo kịch bản giá dầu có thể vượt 200 USD/thùng nếu căng thẳng tiếp tục leo thang và Iran duy trì lập trường cứng rắn.
Tuy nhiên, nhiên liệu hàng không còn chịu tác động mạnh hơn thế. Theo dữ liệu mới nhất từ IATA, giá nhiên liệu máy bay toàn cầu đã tăng hơn 76% chỉ trong vòng hai tuần từ 27/2 đến 13/3.
Cụ thể, trong tuần trước, giá trung bình tại châu Âu đạt khoảng 191,95 USD/thùng, trong khi khu vực châu Á và Châu Đại Dương ở mức 175,74 USD/thùng.
Nguyên nhân chính vẫn xuất phát từ Eo biển Hormuz, nơi không chỉ trung chuyển dầu thô mà còn đóng vai trò quan trọng trong lưu thông các sản phẩm tinh chế, bao gồm nhiên liệu máy bay.
Việc gián đoạn cả nguồn nguyên liệu đầu vào lẫn dòng chảy sản phẩm đầu ra khiến thị trường nhiên liệu hàng không trở nên đặc biệt căng thẳng. Ngoài ra, một số quốc gia ngoài Trung Đông đã tạm thời hạn chế xuất khẩu nhiên liệu máy bay để ưu tiên nhu cầu nội địa, càng làm gia tăng áp lực nguồn cung trên thị trường quốc tế.
Ngành hàng không vốn có mức độ nhạy cảm rất cao với biến động giá năng lượng. Lý do cốt lõi là nhiên liệu thường chiếm khoảng 20 - 30% tổng chi phí của một hãng bay trong điều kiện bình thường. Do đó, biến động giá nhiên liệu sẽ quyết định trực tiếp đến khả năng sinh lời của các hãng bay.
Không chỉ vậy, đây còn là một ngành có biên lợi nhuận ròng rất mỏng, chỉ khoảng 3,9%. Một công ty lớn trong ngành công nghệ, dầu khí hay đầu tư có thể kiếm được lợi nhuận gấp vài lần thành tích của ngành hàng không toàn cầu.
Ví dụ, trong năm 2025, lợi nhuận ròng của Alphabet, Saudi Aramco và Berkshire Hathaway lần lượt là 124,3; 95,6 và 67,5 tỷ USD - cao hơn nhiều so với tổng lợi nhuận khoảng 39,5 tỷ USD của toàn ngành hàng không toàn cầu.
Với biên lợi nhuận mỏng như vậy, các hãng hàng không gần như không có khả năng hấp thụ những cú sốc chi phí lớn. Khi giá nhiên liệu tăng mạnh, phần chi phí này thường được chuyển sang hành khách thông qua giá vé.
Rủi ro không chỉ nằm ở giá cả mà còn ở nguồn cung. Nhiên liệu hàng không là một trong những sản phẩm tinh chế dễ bị tổn thương nhất trước các cú sốc gián đoạn nguồn cung.
Một trong những nguyên nhân là mặt hàng này đòi hỏi hệ thống bồn chứa chuyên dụng với các tiêu chuẩn khắt khe. Vì vậy, lượng dự trữ nhiên liệu hàng không trên toàn cầu tương đối thấp, không dồi dào như xăng hay dầu diesel.
Một yếu tố kỹ thuật khác cũng góp phần làm trầm trọng thêm tình hình. Phần lớn dầu thô vận chuyển qua Eo biển Hormuz là loại có hàm lượng lưu huỳnh trung bình, được các nhà máy lọc dầu ưa chuộng vì cho hiệu suất cao đối với các sản phẩm chưng cất trung gian như nhiên liệu máy bay và dầu diesel. Trong khi đó, các nguồn dầu thay thế từ châu Phi hoặc Nam Mỹ thường là dầu nhẹ hơn, cho ra ít sản lượng nhiên liệu máy bay hơn.
Mặc dù tất cả các hãng bay đều chịu tác động tiêu cực khi giá nhiên liệu tăng, mức độ ảnh hưởng giữa họ không đồng đều và phụ thuộc lớn vào hoạt động phòng ngừa rủi ro giá nhiên liệu - hay còn gọi là hedging.
Về cơ bản, khi lo ngại giá nhiên liệu sẽ tăng, các hãng hàng không có thể tích trữ nhiên liệu ngay, hoặc sử dụng các công cụ tài chính như hợp đồng kỳ hạn. Nếu giá thị trường tăng cao hơn mức đã thỏa thuận, hãng sẽ được hưởng lợi. Ngược lại, nếu giá giảm sâu, họ vẫn phải mua theo giá đã cam kết và có thể chịu thua lỗ.
Đa số các hãng bay tại Mỹ đã từ bỏ chiến lược này sau giai đoạn biến động cực đoan năm 2020, khiến họ trở nên dễ tổn thương hơn khi giá nhiên liệu tăng trở lại.
Tại châu Âu và châu Á, một số hãng vẫn duy trì hedging ở mức độ nhất định.
Một số hãng bay như Ryanair của Ireland, International Airlines Group của Anh - Tây Ban Nha và Qantas của Australai được đánh giá là đã triển khai hedging hiệu quả, qua đó giảm bớt tác động của cú sốc giá hiện tại.
Tuy nhiên, nhìn chung, mức độ hedging tại châu Á vẫn tương đối hạn chế. Ba hãng bay lớn nhất Trung Quốc - China Southern Airlines, China Eastern Airlines, Air China - và IndiGo của Ấn Độ được cho là nằm trong nhóm dễ bị tổn thương nhất trước biến động giá nhiên liệu, theo Bloomberg Intelligence.
Máy bay của Vietnam Airlines và Vietjet Air.com tại sân bay Nội Bài, tháng 5/2025. (Ảnh: Reuters).
Ngành hàng không Việt Nam cũng chịu sức ép đáng kể từ cú sốc giá nhiên liệu sau xung đột Trung Đông. Giá Jet A-1 giao theo điều kiện FOB tại Singapore duy trì quanh mức 198 - 200 USD/thùng, phản ánh tình trạng nguồn cung nhiên liệu tinh chế vẫn bị thắt chặt. Đồng thời, cấu trúc giá trên thị trường cho thấy nhu cầu giao ngay ở mức cao, trong bối cảnh nguồn cung ngắn hạn bị hạn chế.
Tại Việt Nam, nhiên liệu thường chiếm khoảng 30 - 40% tổng chi phí vận hành của các hãng bay, trong khi phần lớn doanh nghiệp không triển khai các biện pháp hedging.
Vì vậy, đà tăng hiện tại có thể gây ra áp lực tài chính lớn. Vietnam Airlines ước tính nếu giá nhiên liệu duy trì quanh ngưỡng 200 USD/thùng, tổng chi phí khai thác của các hãng có thể tăng gấp đôi.
Rủi ro không chỉ nằm ở chi phí mà còn ở nguồn cung. Việt Nam hiện phụ thuộc khoảng 70% vào nhiên liệu hàng không nhập khẩu, trong đó hơn 60% đến từ Thái Lan và Trung Quốc.
Tuy nhiên, hai quốc gia này gần đây đã hạn chế xuất khẩu để ưu tiên thị trường nội địa, khiến nguy cơ gián đoạn nguồn cung gia tăng.
Cục Hàng không Việt Nam đã phát đi cảnh báo: "Có rủi ro thiếu hụt nhiên liệu bay đối với các hãng hàng không Việt Nam từ đầu tháng 4 và những tháng tiếp theo”.
Điều này khiến ngành hàng không đối mặt với hai rắc rối cùng lúc: vừa phải đối mặt với chi phí đầu vào tăng cao, vừa đứng trước nguy cơ thiếu hụt nhiên liệu.
Trong bối cảnh đó, áp lực cuối cùng nhiều khả năng sẽ được chuyển sang phía hành khách. Các hãng bay buộc phải cân nhắc điều chỉnh giá vé để bù đắp chi phí gia tăng.
Để có thể hỗ trợ các doanh nhiệp vận tải, hãng hàng không vượt qua được giai đoạn khó khăn này, Bộ Xây dựng đề nghị Bộ Tài chính xem xét cơ chế hỗ trợ thuế, phí vận tải như: giảm 50% phí cất hạ cánh, điều hành bay trong lĩnh vực hàng không; miễn, giảm lệ phí ra vào cảng, bến thủy nội địa,...Đồng thời, xem xét bổ sung nhiên liệu phục vụ hoạt động vận tải vào danh mục hàng hóa được giảm VAT từ 10% xuống mức phù hợp....
Theo Reuters, trong cuộc gặp với Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Trung Quốc Vương Nghị vào ngày 15/3, Bộ trưởng Bộ Ngoại giao Lê Hoài Trung đã đề xuất phía Trung Quốc phối hợp chặt chẽ "để đảm bảo an ninh năng lượng"
Trước đó, Thủ tướng Phạm Minh Chính cũng đã đề nghị Thái Lan xem xét tạo thuận lợi để đảm bảo ổn định cung ứng nhiên liệu cho hàng không dân dụng Việt Nam.
Ấn Độ đang tích cực thu mua dầu mỏ Nga để bù đắp phần nguồn cung thiếu hụt từ Trung Đông.
Khi eo biển Hormuz gần như tê liệt và nguồn cung từ Trung Đông bị gián đoạn, các nền kinh tế châu Á đang bước vào một cuộc “chạy đua” mới.
Iran tuyên bố các cơ sở hải quân Mỹ tại Biển Đỏ là “mục tiêu tiềm tàng”, làm dấy lên lo ngại về nguy cơ xung đột lan rộng sang khu vực vốn đã bất ổn từ trước.
Tình trạng đóng cửa một phần chính phủ khiến khoảng 50.000 nhân viên an ninh sân bay thuộc Cơ quan An ninh Vận tải Mỹ (TSA) phải làm việc không lương suốt một tháng qua, một số sân bay có thể phải đóng cửa do thiếu hụt nhân lực.
