Trong ngành công nghiệp ô tô toàn cầu, thương vụ tập đoàn Geely mua lại Volvo Cars từ Ford vào năm 2010 từng được xem là một bước ngoặt.

Hành trình của Volvo từ chỗ đứng bên bờ vực phá sản đến khi thiết lập các kỷ lục doanh số, và hiện tại là đối mặt với cuộc khủng hoảng tại chính thị trường Trung Quốc, mang lại một bức tranh đa chiều về chiến lược M&A, định vị thương hiệu và sự khắc nghiệt của chu kỳ ngành.

Thương vụ 1,8 tỷ USD và "bản sắc Thụy Điển"

Năm 1999, Ford mua lại Volvo Cars từ tập đoàn Volvo Group (doanh nghiệp sản xuất xe tải, xe buýt và thiết bị công nghiệp hoạt động độc lập) nhưng đến năm 2010, khi rơi vào khủng hoảng, Ford buộc phải bán hàng loạt thương hiệu. 

Geely - một tập đoàn ô tô Trung Quốc khi đó còn non trẻ, đã chi 1,8 tỷ USD để mua lại 100% Volvo Cars. Con số này bằng một phần ba số tiền Ford từng bỏ ra.

Vào thời điểm đó, giới chuyên gia hoài nghi về khả năng Geely có thể duy trì chất lượng của một thương hiệu xe sang lâu đời. Các thương vụ M&A trước đó của doanh nghiệp Trung Quốc thường kết thúc bằng việc thâu tóm công nghệ hoặc biến thương hiệu thành một phiên bản nội địa. 

Điển hình là việc Thượng Hải Auto (SAIC) mua 49% cổ phần Ssangyong (Hàn Quốc) năm 2004, nhưng sau đó làm ăn thua lỗ, Ssangyong phá sản năm 2009 và SAIC rút vốn.

Tuy nhiên, Chủ tịch Geely, ông Lý Thư Phúc (Li Shufu) đã lựa chọn mô hình hoạt động độc lập. Ông ví Volvo như một con hổ bị nhốt và tuyên bố cần "giải phóng con hổ". 

Sau 1,8 tỷ USD tiền mua lại, Geely đầu tư tiếp 10 tỷ USD để tái thiết. Tập đoàn Trung Quốc không rút tiền lãi hàng năm mà để lại tái đầu tư vào danh mục sản phẩm.

Hệ thống quản trị, bản sắc thương hiệu và phần "hồn" của xe Volvo được giữ nguyên. Trụ sở chính, nhà máy và trung tâm nghiên cứu, phát triển (R&D) vẫn đặt tại Gothenburg (Thụy Điển) và California (Mỹ). 

Tại nhà máy, trung tâm trải nghiệm Volvo Experience Center hay các showroom, không có chỉ dấu nào cho thấy đây là hãng xe của người Trung Quốc.

Để xóa bỏ hoài nghi của người tiêu dùng về việc thương hiệu bị "pha tạp", từ năm 2014, Volvo tung ra chiến dịch truyền thông "Made by Sweden". Trong video quảng cáo mẫu XC70 (mẫu xe bán chạy trước khi bị khai tử vào năm 2016), ngôi sao bóng đá Zlatan Ibrahimovic xuất hiện với thông điệp: "Tôi muốn được sống, được chết ở Thụy Điển". 

Các mẫu xe được khẳng định mang chất Thụy Điển, dù được lắp ráp tại châu Âu, Mỹ, Trung Quốc hay Malaysia.

Giai đoạn thăng hoa và sự hợp lực công nghệ

Chiến lược duy trì sự độc lập đã mang lại chuỗi tăng trưởng kéo dài. Từ năm 2012, Volvo mở rộng quy mô với một nhà máy động cơ, hai nhà máy lắp ráp tại Trung Quốc và một nhà máy tại South Carolina (Mỹ). Hãng cũng thông qua 49,9% cổ phần Geely mua tại Proton năm 2017 để đẩy mạnh sản xuất tại Malaysia.

Năm 2017, Volvo bán 571.577 xe, đạt lợi nhuận 1,76 tỷ USD. Năm 2018, doanh số đạt 642.253 xe, tăng 12,4%. Đà tăng trưởng tiếp nối đến năm 2024 khi hãng lập kỷ lục toàn cầu với 763.389 xe. Doanh thu đạt 400,2 tỷ krona Thụy Điển (SEK), tương đương 40,9 tỷ USD; lợi nhuận hoạt động đạt 27 tỷ SEK (khoảng 2,76 tỷ USD). Xe thuần điện chiếm 23% tổng doanh số, và nếu tính cả xe hybrid sạc ngoài, tỷ lệ điện hóa đạt 46%.

Tại Trung Quốc, doanh số Volvo tăng từ 32.398 xe năm 2010 lên đỉnh điểm 171.676 xe vào năm 2021.

Ở chiều ngược lại, thương vụ này giúp Geely nâng tầm vị thế quốc tế. Thay vì can thiệp vào Volvo, Geely học hỏi công nghệ và kinh nghiệm quản trị. Sự kết hợp này tạo ra hệ sinh thái xe điện nền tảng SEA. 

Năm 2016, Lynk & Co ra đời, với mẫu concept 01 phát triển chung nền tảng với Volvo XC40. Từ 2017-2020, Geely tiếp tục đầu tư vào thương hiệu xe điện hiệu suất cao Polestar, mua cổ phần Lotus, xây dựng uy tín toàn cầu.

Thế cờ đảo ngược

Sau hơn 16 năm, "con hổ" Volvo đang đối mặt với nghịch lý: Dù có quy mô toàn cầu, hãng lại đang chịu sức ép sinh tồn ngay tại thị trường Trung Quốc.

Sự suy giảm bắt đầu lộ rõ vào năm 2025. Doanh số tại Trung Quốc giảm 4% từ 156.370 xe năm 2024 xuống 149.549 xe, thấp hơn mốc đỉnh năm 2021. 

Đến quý III/2026, lượng xe giao tại Trung Quốc đại lục, Hong Kong và Đài Loan chỉ đạt 20.284 chiếc, giảm 40,6% so với cùng kỳ. Doanh thu tại thị trường này giảm gần một nửa. Trên bình diện toàn cầu, doanh số quý III/2026 của Volvo giảm 10,7%, đạt 141.609 xe.

Cổ phiếu Volvo Car AB lao dốc 30%, đẩy vốn hóa công ty xuống còn 2,68 tỷ USD, giảm 80% so với thời điểm IPO.

Sự hụt hơi của Volvo phản ánh tình cảnh chung của các hãng xe phương Tây. 

Theo dữ liệu từ CPCA, năm 2025, các thương hiệu Trung Quốc chiếm 65,3% thị trường xe du lịch nội địa (doanh số tăng 12%). Trong khi đó, xe Đức giảm 9,8%, xe Nhật giảm 7,9% và xe Mỹ giảm 7,4%. 

Nhóm xe cao cấp (gồm Mercedes-Benz, BMW, Audi, Tesla, Volvo, Yangwang, Maextro) chứng kiến doanh số giảm 9,6%, nhưng riêng nhóm thương hiệu tự chủ Trung Quốc lại tăng 11,9%.

Nguyên nhân đến từ hơn 100 thương hiệu nội địa Trung Quốc (như Nio, Zeekr, Aito, Li Auto, Xiaomi, BYD) đang cuốn vào cuộc chiến cạnh tranh. Chu kỳ phát triển mẫu mới bị rút ngắn, giá bán liên tục chạm đáy. 

Các thương hiệu nội địa tiến sâu vào phân khúc cao cấp bằng những mẫu xe có tiện nghi, công nghệ, phần mềm hiện đại, nhận diện giọng nói AI và màn hình giải trí lớn - những trang bị được người tiêu dùng trẻ ưa chuộng, trong khi các hãng châu Âu tỏ ra chậm chạp.

Về giá bán, SUV điện Zeekr 7X có giá khởi điểm 229.800 nhân dân tệ, thấp hơn mức 239.900 nhân dân tệ của Volvo XC60 bản hybrid nhẹ. Xe phương Tây không còn là biểu tượng mặc định của sự cao cấp.

Với riêng Volvo, vấn đề phức tạp hơn. Giới phân tích đánh giá mô hình hoạt động độc lập từng giúp Volvo giữ bản sắc, nay lại khiến hãng chậm chạp, chưa tận dụng hết lợi thế từ nền tảng công nghệ và hệ sinh thái của công ty mẹ Geely trong cuộc đua phần mềm nội địa.

Áp lực tài chính và chiến lược tái cấu trúc

Cùng với đà lao dốc tại Trung Quốc, Volvo chịu tác động từ khó khăn tại Mỹ (áp thuế, gỡ bỏ trợ cấp xe điện, điều chỉnh giảm 1,1 tỷ SEK liên quan đến tín chỉ phát thải), giá nguyên liệu và khoản lỗ từ Polestar. 

Hãng cũng phải hạ dự báo biên lợi nhuận trước thời điểm ra mắt mẫu SUV iX3. Tại châu Âu, sức ép đang gia tăng khi BYD thiết lập nhà máy ngay tại khu vực này.

Để ứng phó, Volvo thực hiện cắt giảm nhân sự mạnh tay. Sau khi cắt giảm 3.000 vị trí vào năm 2025, hãng thông báo vào tháng 10/2026 rằng sa thải thêm khoảng 2.500 nhân sự toàn cầu (chiếm 6% lực lượng lao động, chủ yếu tại Thụy Điển). 

Mục tiêu của chương trình tái cấu trúc này là tiết giảm 5 tỷ SEK (khoảng 500 triệu USD) chi phí gián tiếp và chi phí biến đổi, hạ điểm hòa vốn và cải thiện dòng tiền, dự kiến hoàn tất vào cuối năm 2027.

Tổng giám đốc Volvo Cars, ông Hakan Samuelsson thừa nhận đã đánh giá thấp tốc độ chuyển đổi của thị trường Trung Quốc. Ông khẳng định mô hình cũ không còn phù hợp: 

"Sẽ không ai có thể thành công với công thức cũ là mang những chiếc xe toàn cầu được phát triển ở châu Âu sang Trung Quốc và bán với mức giá đắt đỏ. Tại Trung Quốc, bạn phải trở lại với những sản phẩm được phát triển riêng cho khu vực đi kèm phần mềm nội địa".

Volvo đang điều chỉnh chiến lược sản phẩm, chuyển hướng sang tận dụng lợi thế hợp tác với Geely. Hãng dự kiến giới thiệu 13 mẫu xe mới đến cuối năm 2030, trong đó có 6 mẫu thiết kế riêng cho người dùng Trung Quốc và 7 mẫu cho phương Tây. 

Riêng năm 2027, hãng sẽ tung ra ba mẫu xe, gồm hai mẫu phát triển riêng cho thị trường tỷ dân.

Sứ mệnh đưa Volvo vượt qua giai đoạn chuyển giao đầy rủi ro này dự kiến sẽ được trao cho cựu Giám đốc điều hành Skoda, ông Klaus Zellmer, người sẽ chính thức tiếp quản vị trí CEO Volvo vào tháng 10/2027. 

Sự thay đổi bộ máy lãnh đạo và chiến lược sản phẩm được kỳ vọng sẽ giúp Volvo tìm lại điểm cân bằng giữa việc duy trì giá trị cốt lõi Bắc Âu và khả năng thích ứng linh hoạt tại thị trường ô tô khắc nghiệt nhất thế giới.