Muốn biết hoạt động thương mại toàn cầu đã trở nên hỗn loạn như thế nào kể từ khi Tổng thống Mỹ Donald Trump trở lại Nhà Trắng, chẳng cần nhìn đâu xa hơn núi thép nặng 16.000 tấn này.

Các công nhân bốc xếp ở Đức đáng lẽ phải đang chuẩn bị chất thép lên tàu container để đưa chúng đến một dự án năng lượng lớn tại Louisiana, Mỹ. Nhưng ngược lại, thép đang nằm im trong một kho chứa ở Đức sau khi Washington đề xuất áp phí hàng triệu USD lên các tàu Trung Quốc cập cảng Mỹ.

Các cuộc đàm phán về điều khoản vận chuyển thép đã bị hoãn lại cho đến khi tình hình trở nên rõ ràng hơn, theo lời ông Jose Severin, Giám đốc phát triển kinh doanh của Mercury Group, nhà cung cấp dịch vụ logistics cho thoả thuận.

Đối với tuyến đường biển đi qua Đại Tây Dương, 80% tàu chở hàng của Mercury Group được đóng tại Trung Quốc. Điều đó đồng nghĩa một lô hàng sẽ phải chịu phụ phí từ 1 đến 3 triệu USD.

Tuỳ thuộc vào cách chính quyền ông Trump áp dụng chính sách mới, chi phí vận chuyển ống thép từ Đức có thể tăng gấp đôi hoặc gấp ba.

Theo Bloomberg, đây chỉ là một trong vô số thoả thuận bị vướng vào rắc rối do đề xuất mới của Văn phòng Đại diện Thương mại Mỹ (USTR) nhằm hạn chế sự thống trị của Trung Quốc trong lĩnh vực đóng tàu, logistics và hàng hải.

USTR cho biết Trung Quốc hiện sản xuất hơn một nửa số tàu chở hàng trên thế giới tính theo trọng tải, tăng từ con số khiêm tốn 5% vào năm 1999. Xếp sau Trung Quốc là hai quốc gia châu Á Nhật Bản và Hàn Quốc.

Năm ngoái, các doanh nghiệp Mỹ chỉ đóng góp 0,01% và USTR đang tham vọng khôi phục ngành đóng tàu thương mại vốn đã ngủ yên từ lâu.

Sự thống trị của Trung Quốc mang lại cho nước này “quyền kiểm soát thị trường toàn cầu về nguồn cung, giá cả và khả năng tiếp cận”, USTR nhấn mạnh vào ngày 21/2 khi công bố đề xuất.

Đáp lại, China State Shipbuilding Corp., tập đoàn đóng tàu có số đơn đặt hàng nhiều nhất thế giới, khẳng định các biện pháp của Mỹ là vi phạm quy tắc của Tổ thức Thương mại Thế giới.

Chủ đề kể trên sẽ là trọng tâm trong phiên điều trần kéo dài hai ngày của USTR tại thủ đô Washington, bắt đầu vào ngày 24/3. Toàn bộ chuỗi cung ứng sẽ tham gia, từ nông dân trồng đậu nành cho đến các công ty vận tải và các hãng đóng tàu Trung Quốc.

Hàng chục doanh nghiệp và nhóm thương mại sẽ giải thích lý do tại sao họ lo ngại các đề xuất của USTR sẽ làm gián đoạn hoạt động thương mại toàn cầu hơn so với chính sách thuế quan của ông Trump.

“Họ coi đây là mối đe doạ nghiêm trọng hơn thuế quan, vì tác động của nó đến chuỗi cung ứng”, ông Jonathan Gold, Phó Chủ tịch phụ trách chuỗi cung ứng và chính sách hải quan tại Liên đoàn Bán lẻ Quốc gia Mỹ, cho hay.

“Các hãng vận tải nói rằng họ sẽ không chỉ chuyển chi phí sang người tiêu dùng mà còn rút khỏi một số tuyến nhất định. Vì vậy, các cảng nhỏ hơn như Oakland, Charleston, Delaware và Philly sẽ phải gánh chịu hậu quả”, ông Gold cảnh báo.

Trong các lá thư gửi USTR và các phỏng vấn với Bloomberg, nhiều chủ doanh nghiệp và quan chức trong ngành cho biết đề xuất của USTR không có ý nghĩa nếu mục tiêu của chúng là phục hồi ngành đóng tàu trong nước. Ngược lại, đề xuất có khả năng gây hậu quả tàn khốc cho nền kinh tế Mỹ.

Họ cho rằng chính sách mới sẽ khiến hàng hoá Mỹ trở nên quá đắt đỏ trên thị trường quốc tế, khiến hoạt động thương mại rời xa Mỹ đến Canada và Mexico, làm quá tải các cảng lớn của Mỹ, kéo giá cước toàn cầu lên cao và khích thích lạm phát trong nước.

Theo Clarkson Research Services, một công ty con thuộc tập đoàn môi giới tàu biển lớn nhất hành tinh, về mặt lý thuyết, đề xuất đánh phí của USTR có thể mang về 40 đến 52 tỷ USD cho chính phủ Mỹ.

Song, trong bối cảnh các chính sách thuế quan mà chính quyền ông Trump đã ban hành cũng như dự kiến sẽ ban hành gây xáo trộn nền kinh tế, một số doanh nghiệp Mỹ và những công ty khác trong ngành vận tải biển đã tỏ ra lo lắng.

“Những gì USTR đề xuất... sẽ không mang lại hiệu quả”, ông Joe Kramek, Giám đốc điều hành của Hội đồng Vận tải Biển Thế giới, nhận định. “Nó sẽ chỉ gây thiệt hại cho người tiêu dùng, doanh nghiệp và đặc biệt là nông dân Mỹ, làm giá cả tăng cao và đe doạ xoá sổ việc làm”.

Chia sẻ với Bloomberg, ông John McCown, một chuyên gia kỳ cựu, bày tỏ thẳng thắn hơn: “Nếu muốn phá hoại thương mại toàn cầu thì đây chính là những gì bạn nên làm. Kết hợp tất cả [chính sách] với nhau thì đây chẳng khác gì ngày tận thế đối với lĩnh vực thương mại”.

Lợi bất cập hại

Cuộc điều tra của USTR bắt đầu vào năm ngoái dưới thời chính quyền Tổng thống Joe Biden, sau khi chính phủ Mỹ nhận được yêu cầu từ 5 liên đoàn lao động lớn. Báo cáo kết quả xác định Trung Quốc đã nhắm mục tiêu thống trị ngành hàng hải.

Bản báo cáo được công bố chỉ vài ngày trước khi ông Trump nhậm chức vào tháng 1, gián tiếp đặt áp lực giải quyết vấn đề lên chính quyền mới.

Việc áp dụng thuế và các yêu cầu xuất khẩu bổ sung được thiết kế “để tạo đòn bẩy nhằm loại bỏ mục tiêu thống trị của Trung Quốc trong các ngành đó”, USTR nhấn mạnh trong đề xuất công bố vào ngày 21/2.

Các doanh nghiệp sẽ bị phạt nếu tàu do Trung Quốc đóng chiếm một tỷ lệ nhất định trong đội tàu hiện có và đơn đặt hàng tàu mới của họ. Một số tàu có thể bị phạt đến 3,5 triệu USD cho mỗi lần cập cảng nếu chúng được đóng tại Trung Quốc và do một công ty Trung Quốc khai thác, theo Clarksons.

Clarksons ước tính 83% số tàu container cập cảng Mỹ vào năm ngoái sẽ bị phạt theo các quy tắc được USTR đề xuất, cũng như hai phần ba số tàu chở ô tô và gần một phần ba số tàu chở dầu thô.

Nhiều hàng vận tải và công ty khai thác tàu biển cho biết họ sẽ vui vẻ mua hoặc thuê tàu buôn do Mỹ đóng, nhưng các xưởng đóng tàu của Mỹ sẽ mất hàng thập kỷ để đáp ứng nhu cầu công suất. Chưa kể, Mỹ còn đang thiếu thủy thủ.

Mặt khác, mức phí mà USTR đề xuất thu sẽ tác động tiêu cực đến các hãng vận tải từng đầu tư vào tàu biển do Trung Quốc đóng trong quá khứ.

Atlantic Conatiner Line AB (ACL) là công ty vận chuyển hơn một nửa lượng thiết bị xây dựng và nông sản xuất khẩu của Mỹ sang châu Âu. Khi công ty này cần tìm nguồn cung tàu mới vào năm 2012, các xưởng đóng tàu của Nhật Bản và Hàn Quốc không thể đáp ứng đủ số lượng.

Các xưởng đóng tàu của Mỹ cho biết họ không thể giao hàng trong ít nhất 7 năm, theo những gì CEO Andrew Abbott viết trong một bản đệ trình gửi lên USTR. Vậy cho nên, ACL đã đặt mua tàu từ Trung Quốc, nơi giao hàng nhanh chóng và với “mức giá cạnh tranh”.

“Đề xuất của USTR sẽ khiến chúng tôi phải đóng cửa vì một quyết định cách đây 13 năm”, ông Abbott bày tỏ trong lá thư.

Vị CEO lý giải thêm rằng vào thời điểm đó, các xưởng đóng tàu của Mỹ đang ngập trong đơn đặt hàng của Hải quân Mỹ và không thể đóng tàu cho ACL. Và khi ấy, ngành công nghiệp đóng tàu của Trung Quốc chỉ là một hạt cát trên sa mạc rộng lớn.

Nhiều nhân vật trong ngành tỏ ra ủng hộ quyết tâm kiềm chế sức mạnh hàng hải của Trung Quốc. Tuy nhiên, chỉ một số ít ủng hộ các biện pháp mà USTR đề xuất trong hơn 250 bản đệ trình.

Các hãng vận tải lớn cho biết họ có thể thích ứng với mức phí mới bằng cách bỏ qua những cảng nhỏ hơn tại Mỹ. Song, cách làm này có khả năng phá hoại các nền kinh tế địa phương và những ngành công nghiệp phụ thuộc vào các cảng nhỏ.

Các nhà khai thác tàu dở hàng tại một cảng có thể chia sẻ chi phí cho hàng nghìn container, giảm thiểu rủi ro của họ. Tuy nhiên, mức phí hàng triệu USD trở lên cho mỗi lần cập cảng có thể đè nặng lên các nhà khai thác nhỏ hơn, cũng như những nhà xuất khẩu nông sản và hàng hoá có biên lợi nhuận thấp, vốn phụ thuộc vào những cảng nhỏ như Oakland hoặc Charleston.

“Điều này sẽ gây tổn hại rất lớn về mặt kinh tế”, ông Philip Luck, trưởng nhóm kinh tế tại Trung tâm Nghiên cứu Chiến lược và Quốc tế, cảnh báo. “Nó sẽ không giải quyết được thách thức cơ bản mà chính phủ muốn: tăng công suất đóng tàu của Mỹ”.

“Nếu đó là vấn đề an ninh thuần tuý, chúng ta nên khuyến khích đầu tư từ các đồng minh như Hàn Quốc, Nhật Bản và Phần Lan, những nước rất giỏi trong lĩnh vực đóng tàu”, ông nói thêm.