Thương chiến lan sang mặt trận mới

Vào đầu những năm 1800, Mỹ là quốc gia dẫn đầu thế giới về đóng tàu trong thời bình với những con tàu gỗ nặng hàng nghìn tấn. Trong hai cuộc thế chiến, Mỹ đóng hàng nghìn tàu chở hàng qua bên kia Đại Tây Dương. Ở cả hai mốc thời gian, chẳng ai nhắc đến Trung Quốc như một ông lớn trong lĩnh vực đóng tàu.

Song, đến những năm 1970, các xưởng đóng tàu của Mỹ chỉ sản xuất khoảng 15 - 25 tàu mới mỗi năm. Một thập kỷ sau, con số này giảm xuống còn 5 chiếc mỗi năm. Cho đến ngày nay, Mỹ vẫn duy trì sản lượng thấp như vậy. Trong khi đó, Trung Quốc đã từng bước đi lên và cuối cùng thống trị ngành đóng tàu.

Mỹ bây giờ không muốn đứng im nhìn sự trỗi dậy của Trung Quốc. Bởi vậy nên, sau thuế quan, đất hiếm và công nghệ, Mỹ đã mở rộng cuộc chiến thương mại với Trung Quốc sang một mặt trận mới: tàu biển - phương tiện vận chuyển hơn 80% lượng hàng hoá trên toàn thế giới.

Bắt đầu từ cuộc điều tra dưới thời cựu Tổng thống Joe Biden, chính quyền đương kim Tổng thống Donald Trump đã công bố lộ trình áp phí cập cảng đối với tàu chở hàng liên quan đến Trung Quốc vào tháng 10.

Phí cập cảng của Mỹ được chia thành hai nhóm. Nhóm phí đầu tiên áp lên các tàu do doanh nghiệp Trung Quốc sở hữu hoặc vận hành và nhóm phí thứ hai áp lên các tàu do Trung Quốc đóng.

Các chủ tàu và hãng vận tải biển thuộc nhóm đầu tiên phải trả 50 USD/tấn dung tích thuần của một tàu cập cảng tại Mỹ. Họ có thể bị tính phí tối đa 5 lần trong một năm. Đến năm 2028, mức phí sẽ nâng lên tối đa 140 USD/tấn dung tích thuần.

Các hãng vận tải biển Trung Quốc như OOCL và Cosco thuộc nhóm phí đầu tiên. Một tàu của Cosco có tổng dung tích thuần khoảng 65.000 tấn nên đơn vị vận hành tàu sẽ phải trả mức phí 3,25 triệu USD cho mỗi chuyến đến Mỹ và tốn tổng cộng 16,25 triệu USD trong một năm.

Đến năm 2028, Cosco sẽ phải trả 9,1 triệu USD cho mỗi chuyến hàng đến Mỹ và tổng chi phí hàng năm lên đến 45,5 triệu USD.

Nhóm phí thứ hai áp dụng cho các hãng vận tải biển không liên quan Trung Quốc nhưng vận hành tàu do Trung Quốc đóng.

Các chủ tàu và hãng vận tải biển thuộc nhóm thứ hai sẽ phải trả 18 USD/tấn dung tích thuần của tàu hoặc 120 USD/container (tùy theo mức nào cao hơn). Mức phí sẽ tăng dần trong ba năm tiếp theo và đến năm 2028 sẽ lên 33 USD/tấn dung tích thuần hoặc 250 USD/container.

Không chờ đợi lâu, Trung Quốc nhanh chóng phản đòn bằng thông báo lộ trình thu phí cập cảng đối với các tàu do doanh nghiệp, tổ chức hoặc cá nhân Mỹ sở hữu hoặc vận hành.

Các tàu do Mỹ đóng và treo cờ Mỹ cũng bị áp phí. Ngoài ra, các tàu do tổ chức, doanh nghiệp nước ngoài sở hữu hoặc vận hành nhưng phía Mỹ trực tiếp hoặc gián tiếp nắm từ 25% quyền sở hữu (quyền biểu quyết, ghế hội đồng quản trị) cũng phải chịu phí.

Mức phí mới là 400 nhân dân tệ (tương đương 56 USD)/tấn dung tích thuần. Mức phí sẽ tăng tăng dần qua mỗi năm và cuối cùng lên đến 1.120 nhân dân tệ (khoảng 157 USD)/tấn dung tích thuần kể từ ngày 17/4/2027.

Các tàu cập cảng nhiều lần trong cùng một chuyến đi sẽ chỉ tính phí tại cảng đầu tiên, không tính thêm phí tại các cảng tiếp theo. Mỗi tàu sẽ chỉ phải chịu phí cảng của Trung Quốc tối đa 5 lần một năm.

Theo một phân tích của BIMCO, 35% tàu chở container, tàu chở dầu thô, tàu chở hàng rời và các hàng hoá khác có thể phải chịu phí bổ sung khi cập cảng Mỹ.

Trong khi đó, phân tích của Jefferies cho biết gần 16% tàu chở nhiên liệu tinh chế, 13% tàu chở dầu thô và 5% tàu chở hàng rời có thể bị tính phí cập cảng theo kế hoạch mới của Trung Quốc.

Đáng lẽ kế hoạch áp phí tàu biển của hai siêu cường kinh tế đã có hiệu lực từ ngày 14/10. Tuy nhiên, thế giới có thể tạm thở phào nhẹ nhõm vì sau cuộc gặp giữa ông Trump và Chủ tịch Tập Cận Bình tại Hàn Quốc, hai bên đã đồng ý tạm ngưng áp phí tàu biển trong một năm.

Xét theo lịch sử quan hệ giữa hai nước, nhiều khả năng các cuộc đàm phán trong tương lai không thể giải quyết tranh chấp của hai bên trong lĩnh vực đóng tàu. Và điều này hứa hẹn sẽ khuấy động ngành hàng hải sau một năm đình chiến đó.

Nước đi sai lầm của Mỹ

Tham vọng phục hưng ngành đóng tàu hay nâng cao vị thế đất nước trong lĩnh vực hàng hải của chính phủ Mỹ khá xa vời, nếu không muốn nói là gần như không thể thực hiện được nếu chỉ bằng cách áp phí tàu biển.

Hiện tại, Trung Quốc đang đứng đầu ngành công nghiệp đóng tàu toàn cầu. Số liệu từ UNCTAD cho thấy vào năm 2024, Trung Quốc chiếm gần 55% sản lượng thế giới tính theo tổng dung tích (GT), tương ứng hơn 39 triệu GT.

Con số này bỏ xa 4 nước xếp sau là Hàn Quốc (20 triệu GT), Nhật Bản (9 triệu GT), Việt Nam (720.000 GT) và Philippines (668.000 GT). So sánh riêng với Việt Nam, sản lượng đóng tàu của Trung Quốc cao gấp 54 lần. Mỹ không xuất hiện trong top 10.

Ngành đóng tàu của Trung Quốc tăng trưởng vượt bậc kể từ khi nước này gia nhập Tổ chức Thương mại Thế giới (WTO) vào năm 2001, giúp gia tăng vị thế của nền kinh tế châu Á trong hoạt động thương mại toàn cầu.

Để so sánh, vào năm 2000 (tức trước khi Trung Quốc trở thành thành viên WTO), sản lượng đóng tàu của nước này chỉ tương đương khoảng 5% tổng sản lượng toàn cầu.

Tua nhanh đến năm 2025, Trung Quốc đã xuất xưởng 717 tàu thương mại cỡ lớn, trong khi Mỹ chỉ xuất xưởng một chiếc, theo dữ liệu từ BRS Shipbrokers.

Bình luận về thế thống trị của Trung Quốc, ông Judah Levine - trưởng bộ phận nghiên cứu tại Freightos - từng nhấn mạnh vào đầu năm: “Trước kia là ba ông lớn Hàn Quốc, Nhật Bản và Trung Quốc. Nhưng bây giờ Trung Quốc đã đóng nhiều tàu hơn tất cả các nước khác cộng lại”.

Nhờ ưu thế trong lĩnh vực đóng tàu, Trung Quốc cũng nắm vai trò quan trọng trong lĩnh vực hàng hải. Theo số liệu tính đến tháng 3 của Clarksons, 34,3% số tàu đang di chuyển trên các đại dương do Trung Quốc đóng. Tỷ lệ này cao hơn mức 31% của Hàn Quốc, 20% của Nhật Bản và 0,4% của Mỹ.

Đi sâu hơn vào chi tiết, thị phần của Trung Quốc tăng lên 48% đối với các tàu chở hàng khô, 30% đối với tàu container và 23% đối với tàu chở dầu thô.

Như đã nói, tàu biển đang vận chuyển hơn 80% thương mại toàn cầu. Do đó, phí cảng có thể ảnh hưởng đến mọi hàng hoá từ dầu thô, LNG đến đồ chơi, đồng thời làm tăng cước vận tải và thời gian giao hàng trên toàn chuỗi cung ứng.

Dù hiện tại Washington và Bắc Kinh đã tạm gác lại kế hoạch áp phí, quá trình đàm phán để tìm một tiếng nói chung giữa hai nước sẽ rất căng thẳng và có thể sẽ không tạo ra kết quả, giống như trong các tranh chấp trước đây.

Vậy nên, có khả năng sau thời hạn một năm, lộ trình áp phí cập cảng sẽ đi vào thực tế. Ảnh hưởng từ chính sách này vẫn tiềm ẩn những tác động to lớn đến hoạt động vận tải biển toàn cầu.

Trong một lưu ý, công ty môi giới tàu Xclusiv cảnh báo: “Chính sách ăn miếng trả miếng sẽ khóa chặt hai nền kinh tế vào vòng xoáy thuế hàng hải, đe doạ làm biến dạng dòng chảy hàng hoá toàn cầu”. Vấn đề chỉ là khi nào tác động thể hiện rõ.

Mặt khác, do Mỹ đã đi thụt lùi trong hàng chục năm nên ngành đóng tàu của nước này không còn hưng thịnh. Chính thực tế này sẽ “gậy ông đập lưng ông” lên tham vọng của Washington.

Bản thân các xưởng đóng tàu của Mỹ từng cảnh báo vào đầu năm rằng bất chấp chính sách áp phí cập cảng của chính quyền ông Trump, họ phải mất hàng thập kỷ mới đáp ứng được nhu cầu. Đồng thời, phí cảng sẽ gây tổn hại cho các hãng vận tải đã đầu tư vào hoạt động đóng tàu tại Trung Quốc.

Điều khoản khôn ngoan của Trung Quốc

Và, ngành hàng hải dường như đã xem nhẹ một điều khoản áp phí mà phía Trung Quốc đưa ra. Một số chuyên gia đánh giá đây là nước đi khôn ngoan của Bắc Kinh bởi nó có khả năng gây hỗn loạn nhiều hơn so với chính sách của Mỹ.

Như đề cập ở đầu bài viết, kế hoạch của Trung Quốc cũng nhắm vào các tàu do tổ chức, doanh nghiệp nước ngoài sở hữu hoặc vận hành nhưng phía Mỹ trực tiếp hoặc gián tiếp nắm từ 25% quyền sở hữu.

Tác động của quy định trên có thể sẽ rất sâu rộng do vai trò của thị trường chứng khoán Mỹ và vốn cổ phần tư nhân Mỹ trong các hãng vận tải biển toàn cầu. Hình dung một cách dễ hiểu, Trung Quốc có lẽ muốn quăng một mẻ lưới lớn để đánh bắt nhiều cá tôm hơn.

Hồ sơ gửi cơ quan quản lý Mỹ của một công ty chỉ tiết lộ các cá nhân, tổ chức sở hữu từ 5% cổ phần trở lên. Song, dữ liệu của các nhà đầu tư tổ chức thường công khai, trong đó nêu chi tiết các khoản nắm giữ của họ bất kể quy mô lớn nhỏ cũng như chỉ ra “quốc tịch” của nhà đầu tư tổ chức đó.

Các tổ chức thường mua cổ phiếu vận tải biển cho mục đích đầu tư cũng như để xây dựng quỹ ETF. Theo một số thống kê, các nhà đầu tư tổ chức nắm giữ nhiều cổ phiếu vận tải biển niêm yết tại Mỹ nhất là Dimensional Funds, BlackRock, Fidelity và Vanguard.

Hầu hết các công ty niêm yết tại Mỹ với tỷ lệ free float đáng kể đều sẽ vượt ngưỡng 25% nếu quy định của Trung Quốc bao gồm các cổ đông Mỹ sở hữu dưới 5% cổ phần cũng như đánh giá tổng tỷ lệ sở hữu của nhà đầu tư Mỹ.

“Một câu hỏi quan trọng là nếu một nhóm nhà đầu tư Mỹ nắm giữ 25% cổ phần trở lên, liệu Trung Quốc có áp phí tàu? Nếu có, tác động sẽ lan rộng hơn...”, nhà phân tích Fredrik Dybwab của Fearnley Securities cảnh báo.

Ví dụ, hồ sơ gửi cơ quan quản lý của hãng vận tải Zim (có trụ sở tại Israel) chỉ liệt kê một cổ đông Mỹ là Renaissance Technologies, nắm 5% cổ phần. Tuy nhiên, tỷ lệ free float của Zim là 93%, trong đó 53% cổ phần do nhà đầu tư tổ chức nắm giữ.

Liệu Trung Quốc có áp phí cập cảng đối với các tàu do Zim vận hành hay không phụ thuộc vào cách cơ quan quản lý đo lường quyền sở hữu, nhưng khó có thể khẳng định rằng Zim không thuộc sở hữu của ít nhất 25% người Mỹ.

Điều đó sẽ đặt Zim vào một tình thế lơ lửng: bị Trung Quốc áp phí cập cảng vì liên quan đến quyền sở hữu của phía Mỹ và đồng thời bị Mỹ áp phí khi vận hành các tàu Trung Quốc.