Chia sẻ trong Tọa đàm “Hàng không, du lịch ứng phó với bão xăng dầu” vào 31/3 do báo Thanh Niên tổ chức, ông Võ Huy Cường – Phó Tổng giám đốc Bamboo Airways cho biết, hãng đang có kế hoạch lớn mở rộng đội bay từ nay đến 2030.

“Kế hoạch của Bamboo Airways là sẽ tăng đội bay lên 40 chiếc vào năm 2030. Chúng tôi sẽ chủ yếu đầu tư máy bay thân hẹp, chứ không đầu tư thân rộng. Lượng máy bay này, nếu thực hiện đúng theo kế hoạch, sẽ nhiều hơn cả thời đỉnh cao của Bamboo Airways với 29 tàu bay năm 2022. Gần đây, chúng tôi đề ra mục tiêu là 30 nhưng nay đã tăng lên”, ông Võ Huy Cường bày tỏ.  

Còn trong năm 2026, theo kịch bản trước đó, Bamboo Airways sẽ tăng thêm 10 chiếc và những năm sau đó sẽ lần lượt tăng lên để kịp chạm mốc 40 vào 2030 như đã nói ở trên.

Còn ở thời điểm hiện tại, với sự tác động của xung đột Trung Đông, hãng bay đang phải tập trung vào việc xây dựng mạng bay phù hợp với đội tàu bay mà hãng đang có và ưu tiên bay nội địa, có thể tổ chức một số đường bay quốc về và khu vực.

Ông lưu ý là Bamboo Airways sẽ không cạnh tranh trực tiếp với Vietnam Airlines và Vietjet Air, tức là sẽ ưu tiên những đường bay kéo dài từ 5 đến 6 tiếng chứ không vận hành các đường bay trên 10 tiếng.  

“Gia Lai và Bình Định là cái nôi của Bamboo Airways và sân nhà của chúng tôi chính là Phù Cát. Năm 2026 là năm du lịch quốc gia diễn ra ở Gia Lai. Vậy nên, cam kết của “người con” là phải về với “đất mẹ”, nên Bamboo Airways phải gánh vác trách nhiệm của bản thân.

Theo đó, chúng tôi có thể co lại các đường bay TP HCM – Hà Nội và nhường cho các “đàn anh”, để tăng cường tần suất cho hai đường bay Hà Nội – Quy Nhơn và TP HCM – Quy Nhơn.

Ngoài ra, do Bamboo Airways đã quay trở lại với “người mẹ” FLC, nên hãng sẽ có cơ may tốt để phục vụ cho hệ sinh thái du lịch của Tập đoàn”, ông nêu cụ thể.

Cũng theo ông, sắp tới, FLC - Bamboo Airways sẽ giang tay đón các đối tác có mong muốn hợp tác sâu rộng như SunGroup, Vinpearl và nhiều bên khác. Sẽ tùy thuộc vào từng trường hợp cụ thể, đầu tiên Bamboo Airways có thể tổ chức bay charter và sau đó có thể thành đường bay cố định.

Khi các điều kiện về kinh tế, chính trị ổn định hơn, hãng sẽ mở rộng thị trường ra quốc tế và điểm xa hơn có thể là Ấn Độ.

Đặc biệt, hiện tại và trong tương lai, hãng mong muốn tất cả các hãng hàng không tại Việt Nam – dù lớn hay nhỏ, đều có khả năng tiếp cận nguồn cung xăng dầu hiện có của Nhà nước một cách công bằng, minh bạch, công khai.

Về câu chuyện là nếu giá báy may quá cao do xung đột Trung Đông liệu người dân có đi không? Ông cho rằng, người dân vẫn sẽ đi nếu họ có nhu cầu. Ví dụ như trong cuộc tháo chạy khỏi Trung Đông vừa qua, nhiều khách châu Âu phải bay về Thái Lan, Trung Quốc và Việt Nam, vì ba nước này có đường bay qua Nga để đến châu Âu.

“Tôi vẫn nhớ, vào ngày 13/3, giá vé Việt Nam đi châu Âu, một chiều có giá 84 triệu, mức chênh lệch giữa ghế phổ thông và hạng sang chỉ 2 triệu. đồng. Vậy nên, theo quan điểm của tôi, nếu khách hàng có nhu cầu, thì giá máy bay cao bao nhiêu họ cũng sẽ mua”, ông nhấn mạnh.

Ở một khía cạnh khác, nhiều tiền chưa chắc đã bay được. Cách đây chưa lâu, tổng thống Phillipines đã ra lệnh xăng dầu chỉ phục vụ trong nước, không bán ra quốc tế. Tức là, những chuyến bay quốc tế vào Phillipines muốn bay ra phải cõng theo xăng dầu. Và tất nhiên, đây là giải pháp mà không hãng bay quốc tế nào thấy hợp lý.  

"Cũng như các hãng hàng không khác, chúng tôi cũng đang gặp nhiều khó khăn. Tuy nhiên, với quy mô – đội bay nhỏ, chúng tôi sẽ không gặp quá nhiều khó khăn.  

Trong bối cảnh khó khăn, Chính phủ đang hỗ trợ và sẽ trình Quốc hội về giảm thuế cho xăng dầu trong thời gian tới. Nếu các loại thuế quan trọng trong ngành hàng không được tiết giảm về bằng 0 thì các hãng hàng không mới có cơ may sống sót", ông kết luận.