Thời gian qua, nhiều đô thị lớn trên cả nước đang định hướng quy hoạch phát triển gắn với hệ thống giao thông công cộng (TOD).

Theo quy hoạch đến năm 2045, tầm nhìn 2065, Hà Nội sẽ phát triển 15 tuyến metro với tổng chiều dài 617 km, hướng đến mô hình TOD - đô thị 15 phút gắn với Quy hoạch tổng thể Thủ đô với tầm nhìn 100 năm.

UBND TP HCM đã duyệt ranh giới lập quy hoạch 5 khu vực TOD xung quanh các nhà ga thuộc metro số 2 (đoạn Bến Thành - Tham Lương) với tổng diện tích gần 940 ha. Sau sáp nhập, thành phố cũng xác định khoảng 60.000 ha đất tiềm năng tại khu vực Bình Dương, Bà Rịa - Vũng Tàu để phát triển TOD quanh các trục đường sắt.

Trong dự thảo hồ sơ điều chỉnh Quy hoạch tỉnh Nghệ An thời kỳ 2021 - 2030, tầm nhìn đến năm 2050, địa phương định hướng phát triển khu vực Ga Vinh là tuyến ga đường sắt tốc độ cao Bắc Nam theo mô hình TOD, lấy hệ thống đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao và mạng lưới giao thông công cộng làm động lực tổ chức không gian đô thị.

Gia Lai đã duyệt nhiệm vụ quy hoạch chung đô thị Quy Nhơn theo định hướng mô hình đa trung tâm, khai thác hệ thống cảng, cao tốc, đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam và phát triển đô thị gắn với TOD.

Tây Ninh đang nghiên cứu mô hình phát triển đô thị gắn với TOD xoay quanh tuyến đường sắt TP HCM - Cần Thơ đoạn qua địa bàn tỉnh. Theo phương án sơ bộ đề xuất, nghiên cứu phát triển TOD quanh ga Thạnh Đức và Tân An...

Theo bà Lê Hoàng Lan Như Ngọc, Giám đốc cấp cao, Trưởng bộ phận Tư vấn Chiến lược, Cushman & Wakefield Việt Nam, một hiểu lầm phổ biến nhất về TOD ở Việt Nam hiện nay là cho rằng TOD đồng nghĩa với việc phát triển bất động sản gần nhà ga metro.

Trên thực tế, gần metro chỉ là điều kiện ban đầu. TOD đúng nghĩa là mô hình phát triển đô thị tích hợp dựa trên giao thông công cộng, trong đó nhà ga trở thành hạt nhân tổ chức không gian sống, làm việc, thương mại, dịch vụ và sinh hoạt cộng đồng.

Một dự án nằm gần nhà ga nhưng thiếu kết nối đi bộ, phương tiện trung chuyển, chức năng hỗn hợp, tiện ích công cộng và mật độ phù hợp thì chưa thể được coi là TOD. Nếu dự án chỉ tập trung xây dựng và bán sản phẩm bất động sản, đó chủ yếu là sự phát triển hưởng lợi từ hạ tầng giao thông.

Đơn cử như TP HCM, nếu được triển khai đúng, TOD có thể giúp thành phố hình thành các trung tâm tăng trưởng mới, giảm áp lực lên khu vực trung tâm hiện hữu, cải thiện khả năng tiếp cận nhà ở và nâng cao năng lực cạnh tranh đô thị.

Ngược lại, nếu quy hoạch thiếu đồng bộ, TOD có thể chỉ tạo ra làn sóng tăng giá đất quanh nhà ga mà chưa mang lại sự cải thiện tương xứng về chất lượng sống và giá trị kinh tế cho địa phương.

Cũng theo vị chuyên gia Cushman & Wakefield Việt Nam, nếu chỉ được chọn một chỉ số duy nhất để đánh giá thành công của một khu TOD sau 10 năm, đó sẽ là mật độ dân cư và việc làm.

"So với giá bất động sản, chỉ số này phản ánh sát hơn khả năng vận hành thực tế của khu vực. Giá đất có thể tăng do kỳ vọng, đầu cơ hoặc khan hiếm nguồn cung, nhưng điều đó chưa đồng nghĩa với việc một khu TOD đã thành công.

Khi người dân lựa chọn sinh sống, doanh nghiệp chủ động đặt văn phòng, cửa hàng hoặc cơ sở dịch vụ, và người lao động thường xuyên di chuyển đến khu vực bằng giao thông công cộng, điều đó cho thấy nơi đây đã thực sự trở thành một trung tâm hoạt động kinh tế.

Khu vực khi ấy không chỉ có giá trị tài sản cao hơn mà còn tạo ra dòng người, việc làm, dòng vốn và nhu cầu sử dụng dịch vụ bền vững.

Nói cách khác, mục tiêu cuối cùng của TOD không phải là làm tăng giá đất, mà là nâng cao khả năng tiếp cận, hiệu quả sử dụng đất và năng suất đô thị", bà Ngọc nhìn nhận.