Cảng biển, đội tàu, hạ tầng an ninh và khung pháp lý hàng hải đang ngày càng lạc nhịp trước những rủi ro hiện đại, trong khi các mạng lưới logistics vẫn phụ thuộc vào những công nghệ lỗi thời.

Áp lực đang hiện hữu ở khắp mọi nơi, từ an ninh năng lượng đến sự vận hành của chuỗi cung ứng toàn cầu. Những đứt gãy gần đây không chỉ phơi bày mà còn trầm trọng hóa những yếu điểm vốn có.

Dù các cường quốc hàng hải như Nhật Bản, Mỹ và Châu Âu đều nhận thức được tính chất sống còn của vấn đề, nhưng điều cốt yếu còn thiếu lúc này chính là một sự hành động quyết liệt và khẩn trương.

Hạ tầng lạc hậu và đội tàu già cỗi

Ngoại trừ khu vực Châu Á, nhiều cảng biển trên thế giới đang tỏ ra hụt hơi, không đủ năng lực để tiếp nhận các siêu tàu phức tạp hoặc nâng quy mô bốc dỡ hàng hóa. Hệ quả là tình trạng ùn ứ và những chậm trễ tốn kém ở chặng cuối. 

Theo Tổ chức Hàng hải Quốc tế (IMO), đội tàu thương mại thế giới đang “lão hóa” với độ tuổi trung bình hơn 20 năm. Những con tàu cũ kỹ thường thiếu các tính năng an toàn hiện đại, chẳng hạn như hệ thống phòng cháy tiên tiến.

Theo ghi nhận của ShipIn Systems, yêu cầu bồi thường bảo hiểm cho các tàu này đang tăng vọt khi rủi ro hỏa hoạn trở nên tồi tệ hơn; cứ 8 con tàu đóng cách đây hơn 25 năm thì có một chiếc đứng trước nguy cơ tổn thất toàn bộ.

Trong khi đó, công tác quản lý logistics và hàng hải vẫn bám víu vào các hệ thống di sản rời rạc và quy trình thủ tục giấy tờ thủ công. Sự kém hiệu quả này đã ăn sâu vào những chuỗi cung ứng vốn đã mong manh.

Khi các mạng lưới sản xuất đa dạng hóa và các trung tâm nhu cầu mới trỗi dậy, các tuyến đường biển trở nên đan xen chặt chẽ về mặt khu vực nhưng lại phân tán hơn trên quy mô toàn cầu, tạo ra những tầng nấc phức tạp mới.

“Lòng chảo” rủi ro địa chính trị

Những biến động địa chính trị đã bồi thêm nhát đao vào các thách thức này. Chiến tranh, xung đột thương mại và các liên minh mang tính thời điểm đã biến những tuyến hải hành huyết mạch thành những hành lang rủi ro, đẩy phí bảo hiểm tăng cao và buộc các hãng tàu phải đổi hướng hành trình đầy tốn kém.

Tranh chấp lao động, thời tiết cực đoan do biến đổi khí hậu và sự bất ổn kinh tế trên diện rộng đang bào mòn niềm tin vào sự ổn định của ngành. Cùng lúc đó, sự tôn trọng đối với luật biển quốc tế đang suy giảm nghiêm trọng khi các quốc gia đưa ra những yêu sách chủ quyền mơ hồ và phớt lờ phán quyết của tòa án quốc tế.

Lạm phát bồi thêm một tầng áp lực khác, bóp nghẹt biên lợi nhuận và gây ra sự bất định về chi phí, lợi nhuận và lãi suất trong tương lai - những điều kiện cản trở đầu tư dài hạn. Mặc dù giá cước vận tải vẫn ở mức cao và biến động, nhưng theo Drewry Shipping Consultants, chúng vẫn chưa chạm đến mức đỉnh và độ hỗn loạn như thời kỳ đại dịch năm 2020.

Châu Á: Tâm điểm của vòng xoáy

Những hệ lụy này đặc biệt nghiêm trọng đối với Châu Á - khu vực nằm ở trung tâm sản xuất và thương mại toàn cầu, với các tuyến đường then chốt băng qua Biển Đông, Eo biển Malacca và Ấn Độ Dương. Ước tính có tới 45% lượng dầu thô vận chuyển bằng đường biển và khoảng 1/4 thương mại ô tô đi qua Biển Đông, cho thấy một sự tập trung rủi ro khổng lồ.

Trong khi đó, bóng dáng của Trung Quốc - một trong những cường quốc hàng hải năng động và tiên tiến nhất về công nghệ - đang bao trùm. Trung Quốc sản xuất tới một nửa sản lượng đóng tàu thương mại mới của thế giới. Các công ty Trung Quốc hiện đang sở hữu hoặc vận hành các bến bãi tại hơn 90 cảng nước sâu ở nước ngoài.

Việc hiện đại hóa đòi hỏi một sự phối hợp chưa từng có để đại tu đội tàu và cảng biển, số hóa hệ thống, chuyển đổi năng lượng sang các nguồn tái tạo và thắt chặt quản trị trong bối cảnh nền kinh tế toàn cầu đang phải hấp thụ những hệ lụy sâu rộng từ cuộc chiến Iran - cú sốc cung thứ tư trong vòng 5 năm.

Quy mô của thách thức này được thể hiện rõ qua nhu cầu phát triển đội tàu thế hệ mới. Trong số hơn 90,000 tàu thương mại đang hoạt động hiện nay, hơn 1/3 đã trên 15 tuổi và là những “ứng viên” hàng đầu cần được nâng cấp. Khu vực Châu Á - Thái Bình Dương chiếm gần một nửa số hoạt động nâng cấp tàu toàn cầu do sự tập trung cao độ của các đội tàu già cỗi tại Trung Quốc, Nhật Bản và Hàn Quốc. Chỉ riêng việc đưa đội tàu thế giới đạt mục tiêu phát thải ròng bằng không vào năm 2050, chi phí có thể lên tới 1.400 tỷ USD.

Để thích ứng với các tuyến đường và nhu cầu vận chuyển thay đổi, một số chuyên gia cho rằng cần có những đội tàu quy mô nhỏ hơn nhưng số lượng nhiều hơn. Tiếp đến là khái niệm “Cảng thông minh” kết hợp giữa bốc dỡ hàng hóa tự động, logistics điều khiển bởi AI và hệ thống dữ liệu tích hợp kết nối hãng tàu, hải quan và vận tải nội địa.

Số hóa xuyên suốt từ đầu đến cuối cũng đóng vai trò then chốt. Ngành vận tải biển cần những nền tảng chung để theo dõi hàng hóa, chứng từ điện tử và chia sẻ dữ liệu thời gian thực nhằm cải thiện tính minh bạch và hiệu quả. Sự chuyển dịch này cần mở rộng sang các tàu bán tự động và tiến tới tự động hóa hoàn toàn để giảm bớt áp lực về nhân dụng.

Hệ thống an ninh hàng hải cần được tư duy lại. Các hệ thống hiện nay phụ thuộc nặng nề vào tín hiệu GPS vốn dễ bị tấn công và gây nhiễu. Quản trị hàng hải cũng đang tụt hậu khi luật biển vẫn còn rời rạc và lạc hậu, tạo kẽ hở cho các đội tàu bóng ma hoạt động trái phép.

Chính phủ các nước cần thúc đẩy các thỏa thuận quốc tế mạnh mẽ hơn để bảo vệ các tuyến hải hành, được hỗ trợ bởi các hoạt động tuần tra chung và giám sát phối hợp.