Tuần trước, một chiếc tàu chở dầu khổng lồ mang tên Plata Carrier rẽ sóng rời khỏi Eo biển Hormuz, mang theo 2 triệu thùng dầu thô. Sau hơn 4 tháng neo đậu bên trong Vịnh Ba Tư, con tàu hiện đang trên hải trình tiến về Ấn Độ.

Plata Carrier, cùng với hơn mười chiếc tàu khác, đều thuộc quyền kiểm soát của Ga-Hyun Chung - một tài phiệt kín tiếng người Hàn Quốc. Ông đang nổi lên như một trong những nhân vật hưởng lợi lớn nhất từ cuộc xung đột Trung Đông.

Theo các nguồn tin, ông Chung đã chi khoảng 7 tỷ USD âm thầm thâu tóm đội tàu chở dầu lớn nhất thế giới ngay trước khi Mỹ và Israel phát động cuộc tấn công nhắm vào Iran. Công ty của ông, Sinokor, hiện nắm quyền kiểm soát ước tính khoảng 10% số lượng tàu siêu tải chở dầu thô (VLCC) trên toàn cầu.

Phần lớn nguồn vốn cho chiến dịch thâu tóm này đến từ Gianluigi Aponte, tỷ phú đồng sáng lập gã khổng lồ vận tải container Mediterranean Shipping Co. (MSC). Ông trùm người Ý này sở hữu nguồn tiền mặt dồi dào sau giai đoạn bùng nổ của ngành tàu container thời kỳ đại dịch.

Thời điểm tung ra cú đặt cược này - một trong những canh bạc lớn nhất lịch sử hàng hải - có lẽ không thể hoàn hảo hơn.

Khi Eo biển Hormuz bị đóng cửa, thị trường vận tải biển lập tức rơi vào trạng thái hỗn loạn. Giới giao dịch đã phải bấm bụng chi những khoản tiền kỷ lục kỷ lục để vận chuyển dầu từ châu Âu và Mỹ đến các nền kinh tế châu Á đang khát nhiên liệu, trong nỗ lực tuyệt vọng nhằm tìm kiếm nguồn năng lượng thay thế cho nguồn cung bị nghẽn từ Vịnh Ba Tư.

Giờ đây, ông Chung lại tiếp tục đứng ở vị trí đón đầu để hốt bạc từ dòng thác dầu thô chuẩn bị tuôn trào khi tuyến đường thủy này tái mở cửa. Nhu cầu thuê tàu tăng vọt đã và đang đẩy giá cước vận tải tàu dầu lên các nấc thang mới.

Chiến tích lẫy lừng của vị tỷ phú này trở thành chủ đề bàn tán sôi nổi tại một hội nghị hàng hải gần đây ở Athens, nơi người ta bắt gặp ông đang thong dong hút xì gà tại các bữa tiệc đêm muộn, xung quanh là vòng vây nghiêm ngặt của đội ngũ vệ sĩ.

Trong một ngành công nghiệp vốn có nhiều nhân vật thích phô trương thanh thế, người thừa kế của gia tộc vận tải biển Hàn Quốc này lại hoàn toàn né tránh truyền thông và duy trì lối sống cực kỳ khép kín.

Ông đã không phản hồi các câu hỏi phỏng vấn cho bài viết này. Các giám đốc điều hành từng làm việc với ông Chung tiết lộ ông là một võ sĩ Judo thuần thục và thường lập ra các nhóm WhatsApp quy mô lớn với các chủ tàu khác để mổ xẻ biến động thị trường.

Ban đầu, giới lão làng trong ngành vô cùng kinh ngạc trước quy mô canh bạc của ông Chung và sẵn sàng bán tháo tàu cho ông vì tin rằng thị trường tàu dầu vốn có tính chu kỳ thịnh cực rồi suy sẽ sớm dạy cho tay lính mới này một bài học đắt giá.

Mặc dù các thương vụ mua bán của ông Chung đều được bảo mật, các đối thủ và môi giới hàng hải vẫn nỗ lực bám đuổi dấu vết. Bà Eirini Diamantara từ công ty môi giới Xclusiv Shipbrokers của Hy Lạp ước tính Sinokor đang sở hữu hạm đội hơn 160 tàu dầu. Gần một nửa trong số đó là các siêu tàu VLCC, với sức chứa lên tới 2 triệu thùng dầu chỉ trong một hải trình duy nhất.

Mối quan hệ hợp tác giữa ông Chung và tỷ phú Aponte được bao phủ trong bức màn nhung bí mật. Một hồ sơ pháp lý gần đây tại Hy Lạp cho thấy một công ty con của MSC đã đồng ý mua lại cổ phần tại Sinokor. Tuy nhiên, ngay cả những nhân sự trực tiếp tham gia vào các thương vụ mua bán tàu với ông Chung cũng không thể nắm được toàn bộ chi tiết trong thỏa thuận ngầm.

Cha của ông Chung thành lập Sinokor vào năm 1989 dưới hình thức liên doanh với các đối tác Trung Quốc, ngay thời điểm quan hệ Hàn - Trung bắt đầu nồng ấm trở lại. Khi giao thương giữa hai nền kinh tế khởi sắc, công ty vận tải container này cũng phình to theo cấp số nhân.

Sinokor bắt đầu bổ sung thêm tàu dầu vào đội ngũ của mình ngay sau đại dịch, nhưng các thương vụ mua sắm chỉ thực sự chuyển sang chế độ hùng mạnh vào cuối năm ngoái.

Giới thạo tin trong ngành nghi ngờ ông Chung đang đặt cược vào một giả thuyết: Một tay chơi đơn lẻ sở hữu tiềm lực tài chính vô hạn có thể thâu tóm một đội tàu đủ lớn để thao túng giá cước vận chuyển, bằng cách chủ động găm hàng, giữ lại một số tàu dầu không cho tham gia thị trường.

Họ liệt kê ra hàng loạt lý do vì sao chiến lược này có thể thành công: Không một chủ tàu lớn nào ở Hy Lạp, Bắc Âu hay châu Á nắm giữ vị thế độc quyền áp đảo. Thị trường tàu dầu truyền thống đang bị thu hẹp lại khi nhiều con tàu bị bán tháo cho đội tàu bóng đêm (shadow fleet) chuyên vận chuyển dầu lậu né các lệnh trừng phạt. 

Tuy nhiên, những nỗ lực thâu tóm thị trường vận tải biển trong quá khứ vẫn là một bài học cảnh tỉnh đắt giá. Khi nền kinh tế Trung Quốc bùng nổ vào những năm 2000, ông trùm Đài Loan Nobu Su từng kiếm được cả một gia tài sau khi thâu tóm phần lớn đội tàu chở hàng rời chuyên chở than và quặng sắt. Ông cố gắng lặp lại chiêu thức này với thị trường tàu dầu, để rồi phải chuốc lấy thất bại ê chề khi nền kinh tế toàn cầu đóng băng vào cuộc khủng hoảng năm 2008.

Nhưng tính đến thời điểm hiện tại, vận may dường như vẫn đang mỉm cười với ông Chung. Vào tháng 3, ngay sau khi Mỹ và Israel tấn công Iran, doanh thu trung bình hàng ngày của các tàu siêu tải chở dầu đã vọt lên mức hơn 385.000 USD, theo dữ liệu từ Clarksons. Đây là mức cước cao nhất trong lịch sử dữ liệu của hãng môi giới này kể từ năm 2000.