Hôm 7/8, PwC đã phát hành báo cáo với tiêu đề “Sân bay và tính phi kinh tế theo quy mô”, phân tích về sự hình thành và phát triển của mô hình sân bay lớn trên thế giới cùng khu vực châu Á – Thái Bình Dương. Cũng trong báo cáo này, PwC đã so sánh khá chi tiết những điểm mạnh và yếu của mô hình “siêu sân bay” so với mô hình sân bay nhỏ gọn hơn.

Báo cáo này được thực hiện bởiNhóm Dịch vụ tư vấn ngành Hàng không PwC Malaysia và PwC Việt Nam. 

Theo Pwc, trong quá khứ đã có nhiều nghiên cứu đã phân tích tính kinh tế theo quy mô, đa phần tập trung cho các sân bay nhỏ, tuy nhiên còn thiếu những đánh giá liệu những lợi ích này vẫn còn, hay bắt đầu có những tác dụng trái ngược, khi lưu lượng hành khách hoặc hàng hóa tăng cao.

Các bằng chứng cho thấy các sân bay lớn, đặc biệt là những sân bay có công suất vượt trên 40 triệu WLU (đơn vị công suất - tương đương 1 hành khách hoặc 100kg hàng hóa đi hoặc đến) mỗi năm, thường phải đối mặt với chi phí vận hành tăng cao.​

Sự phát triển của các sân bay quy mô lớn và “siêu sân bay” trên thế giới

Trong những năm gần đây, ngành hàng không trên toàn cầu đã chứng kiến sự tăng trưởng mạnh mẽ. Điều này đã thúc đẩy việc xây dựng và mở rộng nhiều sân bay quy mô lớn. Năm 2001, trên thế giới chỉ có 8 sân bay đón tiếp hơn 40 triệu lượt khách mỗi năm; đến năm 2019, con số này đã tăng lên 56.  

Cùng với đó, trên thế giới cũng xuất hiện nhiều dự án “siêu sân bay” với công suất thiết kế trên 100 triệu đơn vị công suất (WLU) mỗi năm đang được triển khai.

Tại khu vực châu Á – Thái Bình Dương, trong suốt hai thập kỷ qua, số lượng sân bay lớn với lưu lượng hành khách trên 40 triệu lượt/năm cũng liên tục gia tăng. Trong đó, Trung Quốc là thị trường đóng góp tỷ lệ lớn nhất cho sự tăng trưởng này.​ Cụ thể hơn, trong năm 2001, cả khu vực chỉ có một sân bay song đến 2019 thì có tới 25 sân bay lớn – đóng góp 43,5% vào tổng tăng trưởng mô hình sân bay này của thế giới.

Cũng theo PwC, các sân bay tại khu vực châu Á - Thái Bình Dương đang trải qua quá trình mở rộng rõ rệt, với nhiều sân bay đặt mục tiêu công suất 100 triệu lượt khách/năm hoặc hơn, nhằm đáp ứng nhu cầu giao thông hàng không đang gia tăng và thiết lập vị thế trung tâm kết nối toàn cầu.

Một số dự án mở rộng quy mô đáng chú ý bao gồm sân bay Suvarnabhumi tại Bangkok (150 triệu lượt khách vào năm 2033) và sân bay Daxing tại Bắc Kinh (100 triệu lượt khách vào năm 2040).

Các "siêu sân bay" mới như New Manila và Long Thành đều được thiết kế để có thể đạt tới năng lực khai thác 100 triệu lượt khách mỗi năm. Tương tự, sân bay Quốc tế Kuala Lumpur có kế hoạch dài hạn tăng công suất lên tới 140 triệu lượt khách mỗi năm, sân bay Quốc tế HongKong đặt mục tiêu phục vụ 120 triệu lượt khách mỗi năm trong vòng 10 năm tới thông qua hệ thống 3 đường băng (3RS).

Bên cạnh đó, PwC cho rằng, việc các nước quyết định đầu tư phát triển các sân bay quy mô lớn được giải thích bởi nhiều nguyên nhân. Ví dụ như nhu cầu nội địa tăng cao bởi quá trình đô thị hóa và tăng trưởng dân số, động lực thương mại, nhà đầu tư muốn tăng uy tín và ảnh hưởng địa chính trị của mình trong khu vực, vì vị trí địa lý và sự thiếu hụt các lựa chọn thay thế, lợi ích kinh tế - xã hội hay lợi thế kết nối với các khu vực khác….

“Tuy nhiên, hiệu quả thực sự của những cơ sở hạ tầng lớn này vẫn là một câu hỏi chưa có lời đáp. Rằng liệu quy mô lớn có đồng nghĩa với hiệu quả cao, hay sự phức tạp trong vận hành sẽ dẫn đến nguy cơ chi phí tăng đột biến?​”, Báo cáo của PwC nêu vấn đề.

Những ưu nhược điểm của sân bay quy mô lớn so với sân bay quy mô trung bình và nhỏ

Báo cáo của PwC đã đề cập đến ưu nhược điểm của các sân bay quy mô lớn hoặc “siêu sân bay” so với các mô hình khác ở 4 khía cạnh là khả năng kết nối, chi phí, khả năng đối mặt với khủng hoảng và khả năng sinh lời.

Về khả năng kết nối, các sân bay nhỏ và trung bình có thể đạt được mức độ kết nối lớn hơn so với quy mô của chúng, giúp tránh được tình trạng phi kinh tế theo quy mô và quá tải mạng lưới kết nối​.

Khi các sân bay vượt mốc 40 triệu lượt khách mỗi năm, việc tăng thêm các điểm đến mới sẽ làm chậm lại đáng kể hiệu quả kinh tế, như khả năng sinh lời giảm dần do ít cơ hội kết nối khả thi cùng các hạn chế vận hành.​

Về mặt chi phí, các sân bay có công suất từ 25-50 triệu WLU mỗi năm có thể tối ưu chi phí nhờ khả năng phân bổ chi phí hiệu quả và vận hành tinh gọn​.

Xu hướng chi phí này bổ sung cho kết quả phân tích trước đó về tốc độ tăng trưởng kết nối chậm lại khi quy mô vượt 40 triệu lượt khách mỗi năm. Các sân bay trong khoảng 25-50 triệu WLU đạt được sự cân bằng giữa hiệu quả chi phí và tăng trưởng kết nối liên tục. Điều này cho thấy tính phi kinh tế theo quy mô thường chỉ xuất hiện ở các sân bay lớn, xét cả về khía cạnh chi phí lẫn kết nối. 

Về khả năng đối mặt với khủng hoảng, các sân bay quy mô​ trung bình thể hiện khả năng phục hồi và thích ứng tốt hơn trong giai đoạn phục hồi sau đại dịch.

Phân tích chi phí vận hành trước và sau đại dịch cho thấy, các sân bay quy mô trung bình có lợi thế đặc biệt trong việc thích ứng nhanh, giảm thiểu gián đoạn cũng như duy trì trải nghiệm tích cực cho hành khách dù phải hoạt động trong điều kiện đầy thách thức.​

Về khả năng sinh lời, nhóm sân bay có lưu lượng dưới 40 triệu lượt khách mỗi năm đạt lợi nhuận cao nhờ sự cân bằng giữa quy mô và tính linh hoạt, tránh được sự thiếu hiệu quả thường thấy ở các sân bay lớn hơn​. 

Tính hiệu quả của nhóm sân bay với công suất 5-15 triệu và 25-40 triệu lượt khách mỗi năm vượt trội hơn hẳn các nhóm còn lại trên cả ba chỉ số: ROCE, ROIC và ROA; cho thấy một điểm hấp dẫn khi quy mô thúc đẩy cả hiệu quả vận hành lẫn lợi nhuận tài chính. Thành công này một phần nhờ vào khả năng phục chuyến bay đáng kể sau khủng hoảng.​

Đánh giá tính phi kinh tế theo quy mô của sân bay - các bên liên quan

Để giải thích nguyên do tạo ra kết luận trên, báo cáo của PwC cũng xét thêm các bên liên quan như các hãng hàng không, hành khách, Chính phủ, môi trường và Nhà đầu tư.

Về các hãng hàng không: sự xuất hiện của các dòng máy bay mới, nhỏ gọn hơn và có tầm bay xa hơn, cho phép các sân bay quy mô trung bình có khả năng phục vụ các chuyến bay đường dài cũng như đáp ứng nhu cầu ngày càng tăng của thị trường máy bay phản lực khu vực.​

Mặt khác, sác sân bay với quy mô trung bình cũng giúp hãng hàng không giảm chi phí vận hành và đảm bảo đúng giờ nhờ thời gian di chuyển trên đường băng ngắn hơn, ít tắc nghẽn hơn và sử dụng cổng ra vào máy bay hiệu quả hơn.​

Về trải nghiệm của hành khách: các sân bay quy mô trung bình mang lại trải nghiệm di chuyển thuận tiện và hiệu quả hơn nhờ thiết kế đơn giản hơn. Ví dụ: khoảng cách di chuyển ngắn hơn giữa các khu vực chính như quầy làm thủ tục và cửa ra máy bay, đã giúp cải thiện tổng quan trải nghiệm của khách hàng.​

Ngược lại, sân bay lớn thường gây ra nhiều phiền toái như chậm trễ trong vận hành, do đường đi bộ dài, quãng đường di chuyển xa, dẫn đến mức độ hài lòng của khách hàng thấp hơn.​

Về sự tham gia của Chính phủ: đầu tư vào cơ sở hạ tầng cho sân bay lớn luôn đòi hỏi nguồn vốn khổng lồ, gây áp lực lên ngân sách nhà nước, dù là đầu tư trực tiếp hay gián tiếp thông qua hình thức Đối tác công - tư (PPP).​ Việc nâng cấp và mở rộng cơ sở vật chất tại các sân bay lớn như đường băng và hệ thống điều hướng hàng không cũng đòi hỏi nguồn lực tài chính đáng kể.​

Ba dự án sân bay quy mô lớn ở Đông Nam Á được liệt kê trong danh sách 10 sân bay đắt đỏ nhất thế giới năm 2021 bao gồm Sân bay quốc tế U-Tapao, Long Thành và Bulacan. 

Về vấn đề môi trường: mặc dù hầu hết các cuộc thảo luận về môi trường đều tập trung vào lượng khí thải liên quan đến chuyến bay (Phạm vi 3), tuy nhiên lượng khí thải trực tiếp (Phạm vi 1) và gián tiếp liên quan đến năng lượng (Phạm vi 2) của các sân bay cũng đóng góp đáng kể vào lượng khí thải carbon.​

Sân bay quy mô trung bình có lợi thế cân bằng giữa quy mô, mức độ phức tạp của hạ tầng và nhu cầu vận hành, tránh được mức tiêu thụ năng lượng cố định cao như các sân bay nhỏ hoặc hệ thống năng lượng lớn và phức tạp của nhóm các sân bay lớn.​

Về nhà đầu tư: sân bay quy mô trung bình thường có hiệu suất tài chính tốt hơn so với các sân bay trung chuyển lớn, cả về các chỉ số như ROA, ROCE và ROIC, nhờ tính linh hoạt cao và chi phí nâng cấp thấp hơn so với các “siêu sân bay”.

Các nhà đầu tư thường ưa chuộng loại hình cơ sở hạ tầng quy mô trung bình do dòng tiền có thể dự đoán và dễ quản lý rủi ro. So với nhóm siêu sân bay, các sân bay quy mô trung bình ít bị ảnh hưởng bởi biến động nhu cầu và rủi ro tắc nghẽn.​

Khuyến nghị của PwC

“Chúng tôi khuyến nghị các nhà hoạch định chính sách, nhà quy hoạc, và nhà phát triển sân bay nên mở rộng trọng tâm, không chỉ đơn thuần là giải quyết vấn đề năng lực vận chuyển để đáp ứng nhu cầu. Thay vào đó, họ cần đánh giá các lựa chọn trải nghiệm du lịch tối ưu chi phí cho hành khách.

Các lựa chọn này cần xem xét các yếu tố như khoảng cách di chuyển trên mặt đất đến sân bay, thời gian định hướng và di chuyển trong sân bay từ lúc xuống xe đến lúc lên máy bay, hiệu quả vận hành mà các hãng hàng không đạt được với khoảng cách di chuyển ngắn hơn từ đường băng đến cửa ra máy bay. Ngoài ra, cần xem xét việc bố trí khung giờ bay phù hợp với lịch trình của hành khách và hãng hàng không.”, Báo của PwC nhấn mạnh.

Theo quan điểm của PwC, việc phát triển các sân bay lớn không phải lúc nào cũng đảm bảo thành công. Những dự án như vậy tiềm ẩn nhiều thách thức liên quan đến việc mở rộng kết nối, hiệu quả vận hành và độ phức tạp trong quản lý tổng thể. Duy trì hiệu suất tối ưu và đảm bảo sự hài lòng cho tất cả các bên liên quan là một bài toán nan giải đối với các sân bay quy mô lớn.​

Nhóm sân bay thứ cấp hoặc có quy mô trung bình với công suất nhà ga từ 15-40 triệu lượt khách mỗi năm có lợi thế mang lại tăng trưởng kết nối hàng không bền vững hơn so với nhóm sân bay lớn. Nhóm sân bay này có nhiều cơ hội tăng trưởng, với khả năng quản lý hiệu quả lợi nhuận và chi phí, do vậy mang lại lợi ích thiết thực hơn cho các bên liên quan.