Việt Nam thiếu một đô thị TOD kiểu mẫu

Để tối ưu nguồn lực và đạt hiệu quả cao trong triển khai định hướng phát triểnmô hình phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (Transit Oriented Development - TOD), TP HCM thực hiện phân kỳ đầu tư theo từng giai đoạn, tập trung vào các dự án trọng điểm nhằm tạo hiệu ứng lan tỏa.

Trong 5 năm đầu, thành phố sẽ phát triển TOD tại 11 vị trí thí điểm với quy mô khoảng 1.700 - 1.800 ha, dọc theo các tuyến metro số 1, 2 và vành đai 3. Chỉ riêng khu vực Dĩ An cũ, giáp ranh TP HCM), đã được quy hoạch gần 420 ha đất đô thị phát triển TOD, với nguồn vốn phân bổ dự kiến gần 1.000 tỷ đồng. Trong đó, Khu đô thị TOD Vành đai 3 Tân Bình (18,8 ha) được định hướng phát triển đô thị, trung tâm tài chính, thương mại dịch vụ và đào tạo.

TP HCM đặt mục tiêu đến 2035 phát triển mạng lưới metro dài 355 km, huy động khoảng 7,8 tỷ USD từ quỹ đất TOD để tái đầu tư hạ tầng giao thông công cộng, giảm ùn tắc và thúc đẩy đô thị bền vững.

Theo Tiến sĩ khoa học Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Chuyên gia quy hoạch kiến trúc, khái niệm TOD được nhắc đến ở Việt Nam hơn một thập niên nhưng chỉ từ năm 2022 mới chính thức được đưa vào quy hoạch quốc gia.

So với các nước có hơn 30 năm phát triển đi trước, Việt Nam mới có khoảng ba năm kinh nghiệm nên thực tế vẫn còn thiếu và trên toàn quốc hiện vẫn chưa có một khu đô thị TOD đúng nghĩa.

Khi tuyến metro số 1 đi vào vận hành, nhiều người cho rằng “xong một tuyến” nhưng thực tế chỉ hoàn thành 1/3 chặng đường; hai phần còn lại gồm hệ thống dịch vụ, hạ tầng chức năng và phát triển đô thị đi kèm vẫn chưa được triển khai.

"Hiện metro số 1 mới hoàn thành phần “transit”, còn hai phần “oriented” và “development” vẫn thiếu. Các dự án như Masterise, Vinhomes mới chỉ 'bám theo metro' chứ chưa tạo thành TOD thực thụ, nơi người dân có thể bước xuống metro, đi bộ thuận tiện và tiếp cận đầy đủ dịch vụ thương mại, tiện ích. TOD đòi hỏi hạ tầng giao thông và đô thị đồng bộ, cùng với hàng trăm nghìn cư dân sử dụng metro hàng ngày để giảm hàng trăm nghìn xe máy, xe hơi trên đường phố", ông Sơn lý giải.

Tương tự, ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc, Bộ phận Tiếp thị Dự án Nhà ở CBRE Việt Nam, cho rằng hiện tại Việt Nam chưa có khu đô thị nào hoàn toàn đáp ứng tiêu chí TOD nên người dân chưa có trải nghiệm thực tế. Sự thành công của TOD phụ thuộc vào nhiều yếu tố, từ định hướng của chính phủ, mô hình chuẩn để doanh nghiệp tham khảo, sự sẵn sàng của doanh nghiệp và người dân.

Theo quan sát của ông Kiệt, các doanh nghiệp Việt Nam khá chủ động, nhiều doanh nghiệp đã đi tắt đón đầu, chuẩn bị quỹ đất ngay khi mô hình TOD chưa được công bố rộng rãi, nhằm khai thác giá trị gia tăng, kết hợp thương mại, dịch vụ và phát triển đô thị tích hợp.

Trong khi đó, người dân hiện vẫn đang quan sát, đánh giá lợi ích thực tế nhưng nhu cầu sống trong đô thị tích hợp hạ tầng hiện đại là có. Tuyến Metro số 1 minh chứng rõ điều này: Giá bất động sản gần metro tăng từ 30 - 40% đến hơn 100 - 200%, cho thấy người dân sẵn sàng chấp nhận giá cao hơn để đổi lại tiện ích, chất lượng sống và mô hình hiện đại.

Mức chênh lệch giá 30% cho khu vực gần metro, TOD là hợp lý

Ông Lawrence Lennon, Giám đốc Bộ phận Thị trường vốn, CBRE Việt Nam, cho biết sau khi tuyến Metro số 1 đến Suối Tiên hoàn thành, giá bất động sản quanh khu vực này đã tăng mạnh.

Năm ngoái, TP HCM chỉ có 5.000 căn hộ mới, trong khi trong giai đoạn 2014 - 2020, trung bình mỗi năm có khoảng 80.000 căn ở Hà Nội và TP HCM. Giai đoạn 2020 - 2025 giảm còn 40.000 căn mỗi năm. Điều này cho thấy gia tăng cao một phần do nguồn cung hạn chế chứ không hoàn toàn do đầu cơ.

Chuyên gia dẫn chứng so về mức tăng giá gần các tuyến metro là khác nhau ở các thành phố trong khu vực: Singapore 15%, Kuala Lumpur 30%, Bangkok 10 - 20%, TP HCM 35 - 70%, Hà Nội khoảng 40%.

Với tăng trưởng hàng năm bán căn hộ sơ cấp khoảng 20%, mức chênh lệch giá 30% cho khu vực gần metro, TOD là hợp lý, phản ánh đúng xu hướng thị trường. Ông Lennon khẳng định giá bất động sản được điều chỉnh bởi cung và cầu, việc gần tuyến metro chỉ khuếch đại hiệu ứng.

Ông Ben Gray, Trưởng Bộ phận Thị trường vốn, Knight Frank Việt Nam, chia sẻ thêm ở các thị trường phát triển đi đầu, mức chênh lệch giá bất động sản cho khu vực gần ga metro là rất rõ ràng. Ví dụ, cửa hàng tiện lợi gần ga metro có giá trị cao hơn đáng kể so với vị trí cách đó 50 - 200 m.

Khi được hỏi liệu thị trường có đang đối mặt với "bong bóng kỳ vọng" khi giá tăng quá nhanh so với nhu cầu và khả năng hấp thụ thực tế hay không, ôngBen Gray đưa ra câu trả lời là "có và không" bởi vẫn có tình trạng đầu cơ.

Thách thức ở Việt Nam là các hoạt động đầu cơ chủ yếu dựa trên tiền mặt. Ngoài yếu tố thiếu hụt nguồn cung hỗ trợ giá, một nguyên nhân quan trọng khác là thiếu cơ sở rõ ràng để định giá đất.

"Hiện tại, Việt Nam có ba tuyến metro trên toàn quốc. Thị trường ghi nhận có hiện tượng người mua nâng giá khi giao dịch diễn ra, mặc dù không phải là mua cuồng. Giá giao dịch được đưa ra phần lớn dựa vào việc 'tôi biết ai đó đã bán nó với mức giá này'.

Một shophouse bên ngoài ga có chiều rộng 3 - 5m và sâu 50m có giá tương tự một mảnh đất nửa ha, dù mảnh đất nửa ha có thể xây dựng cao tầng còn shophouse thì không. Điều này không sai nhưng cách định giá chưa khớp hoàn toàn với các tiêu chí lý thuyết", ông Ben phân tích.

Chuyên gia từ Knight Frank Việt Nam nhấn mạnh rằng cách chính phủ hỗ trợ một phần tài chính cho các dự án sẽ ảnh hưởng trực tiếp đến cách định giá. Chính phủ có thể cân nhắc "mức premium" 30%, hoặc đánh giá theo khu vực. Ví dụ, nếu một dự án tích hợp liền kề ga metro, giá có thể không phải 10 USD/m2 mà là 13 USD/m2.

“Tránh bẫy càng xây metro càng áp lực nợ và bù lỗ lớn”

Ông Nguyễn Tất Thắng, Phó Phòng quy hoạch hạ tầng kỹ thuật, Sở Quy hoạch Kiến Trúc TP HCM, nhìn nhận những thiếu sót trong chuẩn bị dẫn đến giảm hiệu quả và giảm cơ hội phát triển đô thị cho TP HCM, như bài học về Metro số 1 là một điều rất đáng tiếc. 

Để đạt “độ chín” trong việc phát triển mô hình đại đô thị, đại diệnSở Quy hoạch Kiến Trúc TP HCM cho rằng cần chuẩn bị kỹ cả pháp lý lẫn nguồn lực, bao gồm các cơ chế tài chính.

Giá trị bất động sản dọc theo metro có thể tăng mạnh 50%, 100%, thậm chí 200% như các nghiên cứu, cho thấy tiềm năng rất lớn, từ 1 đồng có thể tăng lên 30 đồng. Vì vậy, Nhà nước cần xây dựng cơ chế thu “giá trị tăng thêm” để tái đầu tư cho hạ tầng, vừa chia sẻ lợi ích với người dân, vừa tăng hiệu quả phát triển đô thị.

Các ví dụ thực tế cho thấy, nếu quy hoạch đúng, TOD sẽ tạo đột phá. Ngược lại, các tuyến metro không kết nối với đô thị hiện hữu sẽ bỏ lỡ cơ hội khai thác quỹ đất.

Theo kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, một số đề xuất gần đây cũng đặt ra nhiều lo ngại, như việc muốn làm tuyến metro nối sân bay Long Thành với sân bay Tân Sơn Nhất. Ở Hàn Quốc, hai nhà ga quốc nội – quốc tế của Seoul nằm trên một đường thẳng nên metro kết nối rất hợp lý.

Thế nhưng ở Việt Nam, hai sân bay Long Thành và Tân Sơn Nhất là hai thị trường khác nhau, nằm cách xa và không có giá trị kết nối đô thị theo TOD.

Một ví dụ khác là tuyến metro từ Bến Thành đi Vũng Tàu chỉ có hai ga, một ở Bến Thành, một ở Vũng Tàu. Theo kiến trúc sư, cách làm này chủ yếu phục vụ quảng bá, tiếp thị dự án chứ không theo tinh thần TOD, vì một tuyến metro muốn hiệu quả phải tạo động lực phát triển đô thị trên toàn hành trình, chứ không chỉ có hai điểm dừng.

"Tôi lo rằng nếu các tuyến metro không được quy hoạch đúng tinh thần TOD, tức là phát triển dựa trên nhu cầu đô thị và tạo dựng nguồn thu từ đất thì metro càng xây nhanh thì áp lực nợ và bù lỗ càng lớn.

Điều này ảnh hưởng trực tiếp đến mục tiêu tăng trưởng của TP HCM và cả nước. Ngược lại, nếu làm đúng, TOD sẽ là động lực then chốt giúp Việt Nam phát triển đô thị bền vững, tạo nguồn thu lớn, nâng cao chất lượng sống và mở ra một giai đoạn mới đầy triển vọng", Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn nêu quan điểm.