Talkshow có sự tham gia của những chuyên gia hàng đầu trong lĩnh vực thị trường vốn và bất động sản để cùng chia sẻ, phân tích chuyên sâu, góc nhìn quốc tế và kinh nghiệm thực tiễn tại Việt Nam:

• Ông Nguyễn Hoàng, Phó Giám đốc Học viện Eagle Academy (Điều phối chương trình)

• Ông Lawrence Lennon, Giám đốc Bộ phận Thị trường vốn, CBRE Việt Nam

• Ông Ben Gray, Trưởng Bộ phận Thị trường vốn, Knight Frank Việt Nam

King’s Cross, Metro và TOD

Ông Ben Gray, Trưởng Bộ phận Thị trường vốn, Knight Frank Việt Nam, chia sẻ một yếu tố cốt lõi khi nhìn vào những thị trường phát triển là họ đã tích hợp giao thông vào quy hoạch đô thị tổng thể từ rất lâu, như mạng lưới đường sắt ở Anh đã được xây dựng từ giữa thế kỷ 19, tức đã gần 200 năm phát triển. Quá trình phát triển này diễn ra tự nhiên, không phải là khái niệm quy hoạch có sẵn và sau hàng trăm năm, các đô thị hình thành xoay quanh các ga tàu.

Một ví dụ điển hình là King’s Cross (Luân Đôn) từng là một nhà ga cuối tuyến ở trung tâm thành phố và chủ yếu khu công nghiệp than. Sau quá trình phát triển hàng trăm năm, xung quanh ga này xuất hiện nhiều hạ tầng công nghiệp hỗ trợ để vận chuyển và phân phối hàng hóa vào trung tâm và phía Nam.

King’s Cross đã từng suy thoái trầm trọng vào 30 năm trước, sau đó được tái thiết phát triển trong 10 năm qua để trở thành một mô hình TOD hoàn chỉnh: Tích hợp đô thị mật độ cao, đa dạng loại hình phát triển (thương mại, nhà ở, bán lẻ...) và kiến tạo một trung tâm mới cho Luân Đôn, nơi mà thu hút người dân sinh sống, làm việc, vui chơi, du lịch.

Ông Lawrence Lennon, Giám đốc Bộ phận Thị trường vốn, CBRE Việt Nam cho rằng quá trình phát triển tự nhiên thường mang lại kết quả hơn so với phải tạo ra khu đô thị mới theo mệnh lệnh hành chính. Đến nay vẫn còn nhiều tranh cãi và rất khó để định nghĩa rõ ràng, chính xác TOD là gì. Theo quan điểm của ông Lawrence Lennon, TOD liên quan trực tiếp đến mật độ dân số cao với khả năng kết nối tốt và ở một số nơi, TOD gắn liền với metro.

Singapore xây dựng hệ thống metro rất mạnh, mục đích ban đầu đơn thuần để di chuyển người dân nhưng dần dầ, các trung tâm thương mại và khu dân cư mọc lên quanh các trạm metro – hình thành mạng lưới đô thị đa chức năng.

Ben Gray đề cập Anh khá giống Singapore khi xây dựng metro trước và sau đó phát triển mô hình TOD một cách tự nhiên. Khi có các trạm dừng ở xa trung tâm như Changi thì các vực phát triển khu xung quanh dần được hình thành. Khái niệm TOD được khai sinh ở Mỹ bởi Calthorpe vào năm 1903.

Thành công của các mô hình TOD hiện đại phần lớn nhờ vào khả năng phân tích dữ liệu di chuyển của cư dân. Singapore là hình mẫu điển hình, nơi chính quyền có thể xác định chính xác hành vi di chuyển bằng ô tô, xe máy hay metro... để lập kế hoạch phát triển phù hợp.

Ông cho rằng áp dụng điều này tại TP HCM sẽ khó khăn hơn rất nhiều bởi khoảng 85% người dân vẫn dùng xe máy và chắc chắn rằng các nhà quy hoạch đô thị không biết được họ di chuyển đến những nơi nào. Tuy nhiên, nhưng dữ liệu từ Google Maps, xe công nghệ và các nền tảng khác có thể khai thác cho công tác quy hoạch.

Một công cụ bổ trợ khác là "digital twin city" (thành phố số thông minh) cho phép các nhà quy hoạch đô thị mô phỏng và lập kế hoạch dựa trên luồng giao thông, nhu cầu và hoạt động thực tế. Điều này sẽ giúp dự đoán hiệu quả TOD trước khi triển khai thực tế.

TOD không chỉ là hệ thống metro đắt đỏ 

Ông Lawrence Lennon cho rằng cơ hội lớn nhất của Việt Nam là học hỏi những bài học kinh nghiệm từ quốc tế nhưng phải chọn lọc. Việc lựa chọn mô hình phù hợp với bối cảnh thực tế rất quan trọng, không nhất thiết phải có những tuyến metro siêu đắt đỏ mà có thể cải thiện phương tiện vận tải khác.

Như tại Jakarta, họ có hệ thống xe buýt rộng khắp các đô thị với chất lượng tốt, có máy lạnh, giá cả hợp lý và có làn đường riêng tích hợp với tất cả hệ thống metro và các trung tâm đa chức năng khác. 

Singapore, Hong Kong và có thể là Nhật Bản đã có hệ thống giao thông lâu đời. Bangkok là một trường hợp rất thú vị qua lời kể của ông Ben Gray. Họ đã xây dựng tuyến tàu điện trên cao đầu tiên khi ông còn là cậu bé 13 tuổi và khi đó mọi người đều cho rằng nó sẽ không thành công. Kết quả hiện nay, sau gần 30 năm, họ đã có mạng lưới hạ tầng hoạt động tốt, sử dựng hệ thống giao thông công cộng.

Tương tự, tại các trạm dừng lớn, các trung tâm thương mại được tái định vị hoặc phát triển, và các dự án nhà ở hoặc khách sạn được tích hợp vào đó. "Nhưng để tạo ra một mạng lưới giao thông tích hợp hoàn toàn ngay từ đầu để thúc đẩy TOD là rất khó. Điều này quy về những vấn đề cơ bản như đất đai: Làm thế nào để có quỹ đất, làm thế nào để phát triển dự án hiệu quả?", ông Ben Gray cho hay.

Theo hai chuyên gia, khái niệm TOD ở Việt Nam đôi khi bị hiểu sai. TOD không chỉ là phát triển quanh tuyến metro mà là phát triển tích hợp gồm thương mại, cư trú, dịch vụ, giải trí và cả các “hub” giao thông.

Ví dụ, Phú Mỹ Hưng được xem là mô hình đô thị quy hoạch bài bản 25 năm trước với ba khu vực thương mại, dân cư, giải trí. Thế nhưng để bước sang giai đoạn phát triển tiếp theo, Phú Mỹ Hưng cần bổ sung tuyến metro kết nối quận 7 đến trung tâm quận 1, quận 2 hay sân bay mới. 

Hạ tầng không tự tạo ra nhu cầu mà cần có "mỏ neo kinh tế"

Một vấn đề quan trọng được ông Lawrence đề cập là cơ sở hạ tầng không tự tạo ra nhu cầu. Thực tế, hạ tầng tốt sẽ cải thiện thời gian đi lại, tăng lưu lượng khách đến các trung tâm thương mại… Nhưng đây cũng chính là điểm mà các dự án được quy hoạch kém, triển khai tệ sẽ thất bại bởi không có “mỏ neo kinh tế”.

Có thể nhìn về những “đô thị TOD ma” ở Trung Quốc (thành phố Thành Đô, Côn Minh), nơi có rất nhiều hoạt động đầu cơ nhưng không có động lực kinh tế, không có việc làm, không có hoạt động đa chức năng thúc đẩy sống – làm việc – vui chơi và kết quả cuối cùng không thành công.

Quay trở lại với Việt Nam, ông Ben Gray cho rằng “nếu muốn một nhà đầu tư đổ vốn vào một khu vực mà hạ tầng đang được cải thiện, bạn phải có niềm tin rằng hạ tầng kết nối đó sẽ được hoàn thiện trong một khung thời gian nhất định.”

Năm 2014 khi lần đầu tiên đến Việt Nam, ông được hứa tuyến Metro số 1 sẽ được khánh thành trong vòng 12 tháng tới và ông đã rất hào hứng. Thế nhưng thực tế đã có sự chậm trễ hơn 10 năm và vốn đầu tư dự án đã tăng rất cao trong khoảng thời gian bị trì hoãn này.

“Nhưng điều đó không phải là bất thường”, Ben nói và dẫn chứng về tuyến đường sắt Elizabeth (Elizabeth line) ở Luân Đôn đã đội vốn lên 28 – 29% và “bối cảnh là yếu tố quan trọng”.

Tuyến đường sắt Elizabeth được ca ngợi ở Anh dù chậm tiến độ (do dịch COVID-19) bởi vẫn giữ được tương đối tổng mức đầu tư ban đầu, gần 15 tỷ GBP (bảng Anh) để xây dựng một tuyến.

Vì vậy, với tuyến Metro số 1 tại TP HCM, Ben cho rằng vốn tăng gấp đôi là mức có thể chấp nhận được, thời gian mới là vấn đề mấu chốt. Nếu không có dịch COVID-19, tuyến Elizabeth ở Anh chỉ chậm trễ 2 – 3 tháng nhưng dự án HS2 thì khác.

Ông Lawrence dẫn chứng thêm về mạng lưới đường sắt cao tốc HS2 ở Luân Đôn, vốn đầu tư ban đầu là 20 tỷ USD, sau đó đã tăng lên khoảng 100 tỷ USD và đã trì hoãn khoảng 10 năm bởi những thủ tục hành chính, quá cầu toàn trong ý tưởng quy hoạch và cả yếu tố giải phóng mặt bằng. Đến nay, dự án này vẫn chưa khởi công.

Theo Ben, yếu tố cản trở sự phát triển mạng lưới đường sắt ở Los Angeles (Mỹ) vốn đã được đề xuất trong nhiều thập kỷ là vấn đề đất đai và phần lớn do thủ tục hành chính địa phương. Các nhà quy hoạch không thể thúc đẩy dự án vì địa phương từ chối phê duyệt.

“Không phải tất cả mô hình đều giống nhau. Chúng ta nên lấy ví dụ từ nhiều bối cảnh khác nhau, dù là châu Á hay Mỹ Latinh và đối chiếu với tình hình thực tại. Mục tiêu là làm thế nào để đi từ A đến B nhanh nhất, rẻ nhất, thoải mái nhất có thể, không nhất thiết phải theo cách đẹp nhất, hào nhoáng nhất”, Lawrence chia sẻ.

Tham chiếu các quốc gia trong khu vực, Lawrence Lennon cho rằng Việt Nam và Thái Lan có rất nhiều điểm tương đồng về thời gian phát triển, du lịch và cả tình trạng kẹt xe. Bí quyết thành công ở Thái Lan là sự hợp tác của các bên liên quan, không chỉ là những người làm quy hoạch tổng thể mà còn là bộ y tế, bộ giáo dục, các nhà phát triển bất động sản, nhà bán lẻ... cùng tham gia vào phát triển hạ tầng tương lai.

Theo Lawrence, TOD không chỉ là giao thông hay một phần riêng lẻ nào mà phải kết hợp được các yếu tố. Không có lý do gì chúng ta không thể có một trung tâm y tế, trung tâm sáng tạo hay trung tâm du lịch được xây dựng tích hợp trong tổng thể này. 

Tại Tokyo, nơi các công ty đường sắt tư nhân như Japan Rail và Nishipon không chỉ vận hành mạng lưới giao thông mà còn phát triển bất động sản, bán lẻ và các tiện ích xung quanh ga metro. Đó là một vòng tròn khép kín, chu kỳ đầu tư của một đơn vị tư nhân với sự hỗ trợ của Chính phủ để có thể kiến tạo những điểm đến.

Tương tự, Hong Kong sở hữu hệ thống MTR sinh lợi nhất thế giới nhờ tận dụng doanh thu vận tải (vé tàu) để tái đầu tư vào bất động sản quanh nhà ga.