Theo phân tích của Nikkei Asia, khi nhu cầu xe điện (EV) trên toàn cầu đang hạ nhiệt, nguồn cung pin lại đang trên đà vượt gấp ba lần nhu cầu. Tình hình này tạo ra trở ngại lớn cho nỗ lực của các quốc gia như Nhật Bản và Mỹ trong việc xây dựng ngành sản xuất pin nội địa.

Dựa trên dữ liệu từ S&P Global Mobility có thể thấy tổng công suất sản xuất pin xe điện hàng năm dự kiến đạt 3.930 gigawatt-giờ (GWh), trong khi nhu cầu ước tính chỉ ở mức 1.161 GWh.

Nguồn cung được dự báo sẽ duy trì ở mức cao gấp ba lần nhu cầu cho đến năm 2026 và vẫn cao hơn gấp đôi vào năm 2030. 

Đáng kể, công suất của một số nhà máy đang được xây dựng tại Trung Quốc – thị trường lớn nhất thế giới – vẫn chưa được công bố. Điều này có nghĩa là khoảng cách giữa cung và cầu trên thực tế có thể còn lớn hơn nữa.

Trung Quốc hiện sản xuất khoảng 70% lượng pin xe điện của thế giới. Theo SNE Research của Hàn Quốc, Contemporary Amperex Technology (CATL) đã dẫn đầu thị trường trong nửa đầu năm nay, theo sau là BYD. 

Từng một thời thống trị thị trường, các công ty Hàn Quốc và Nhật Bản như LG Energy Solution và Panasonic Holdings lần lượt xếp thứ ba và thứ sáu, với thị phần ngày càng bị thu hẹp.

Các quốc gia như Mỹ và Nhật Bản đã nỗ lực khuyến khích doanh nghiệp xây dựng nhà máy pin trong nước để giảm phụ thuộc vào Trung Quốc. Tuy nhiên, chiến lược này đang phản tác dụng trước sự sụt giảm bất ngờ của nhu cầu xe điện.

Tình trạng dư cung đặc biệt nghiêm trọng tại Bắc Mỹ, nơi nguồn cung dự kiến sẽ cao gấp 4,8 lần nhu cầu trong năm nay. Khoảng cách này được dự báo sẽ duy trì ở mức trên bốn lần cho đến hết năm 2028.

Hoạt động đầu tư vào sản xuất pin đã bùng nổ sau khi Đạo luật Giảm lạm phát được thông qua dưới thời cựu Tổng thống Joe Biden, với nhiều chính sách ưu đãi cho xe điện sản xuất tại Bắc Mỹ. 

Tuy nhiên, tổng thống đương nhiệm Donald Trump đang loại bỏ các biện pháp này, cộng với sự chững lại chung của thị trường xe điện, đã thúc đẩy các công ty phải xem xét lại kế hoạch của mình.

Panasonic đã khởi động một nhà máy pin ở Mỹ vào tháng 7, nhưng đang hoãn việc vận hành toàn bộ công suất (vốn dự kiến vào cuối năm tài chính 2026) vì lo ngại rủi ro khi tăng sản lượng quá sớm trong bối cảnh đối tác chính là Tesla đang sụt giảm lợi nhuận. Các nhà sản xuất pin lớn của Hàn Quốc, vốn có kế hoạch đầu tư mạnh vào Mỹ, cũng đang phải tính toán lại vì lợi nhuận đi xuống.

Các hãng xe cũng đang thu hẹp quy mô đầu tư. Toyota Motor đã hoãn xây dựng một nhà máy pin ở Nhật Bản, còn Honda Motor thì trì hoãn kế hoạch xây dựng nhà máy xe điện và pin tại Canada trong hai năm.

Khi đơn hàng từ các khách hàng hiện tại sụt giảm, các nhà sản xuất pin phải tranh giành tìm kiếm khách hàng mới. Panasonic đang đặt mục tiêu tăng cường bán hàng cho các hãng xe điện khởi nghiệp.

Tình trạng dư cung pin ngày càng rõ rệt từ năm 2024, khi doanh số xe điện bắt đầu nguội đi. Theo Goldman Sachs, giá pin trung bình năm ngoái là 111 USD/kWh, giảm 26% so với năm 2023, và dự kiến có thể giảm xuống còn khoảng 80 USD vào cuối năm 2026.

Thậm chí, Northvolt, một nhà sản xuất pin Thụy Điển được Volkswagen đầu tư, đã phải nộp đơn xin phá sản tại Thụy Điển vào tháng 3.

Trái ngược với xu hướng này, các công ty Trung Quốc vẫn đang đẩy mạnh đầu tư nhờ nhu cầu trong nước vẫn ổn định và các hãng xe châu Âu ngày càng phụ thuộc vào pin của họ. CATL đang mở rộng đầu tư ở châu Âu, trong khi BYD tăng cường sản xuất các loại pin giá rẻ.

Những diễn biến này có thể sẽ càng nới rộng khoảng cách về công suất và trình độ kỹ thuật giữa các nhà sản xuất pin Trung Quốc và phần còn lại của thế giới. Điều này có nguy cơ buộc các hãng xe phải phụ thuộc vào Trung Quốc cho một linh kiện cốt lõi nếu thị trường xe điện phục hồi mạnh mẽ trở lại.

Việc các nhà sản xuất pin cắt giảm chi tiêu cũng sẽ gây ra những tác động dây chuyền xuống chuỗi cung ứng. Cơ quan Năng lượng Quốc tế (IEA) cảnh báo rằng nếu đầu tư vào khai thác lithium và niken sụt giảm, thế giới có thể đối mặt với tình trạng thiếu hụt các nguồn tài nguyên này vào năm 2030.