Cục diện bất động sản tại các đại đô thị sau sáp nhập

Sau khi mở rộng không gian đô thị với Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, TP HCM bước vào một giai đoạn mới với quy mô kinh tế vượt 110 tỷ USD và dân số hơn 14 triệu người – tương đương các siêu đô thị trong khu vực. Bối cảnh này làm thay đổi đáng kể hai yếu tố: Cấu trúc cung – cầu và hướng dịch chuyển không gian đô thị.

Theo số liệu được ông Võ Huỳnh Tuấn Kiệt, Giám đốc, Bộ phận Tiếp thị Dự án Nhà ở - CBRE Việt Nam, công bố tại Hội thảo “Hành trình hiện thực hóa đô thị TOD Việt Nam: Cơ hội & Thách thức” vào sáng ngày 19/11, Hà Nội duy trì đà tăng trưởng mạnh trong quý vừa qua với nguồn cung vượt 10.000 căn, tăng 44% so với cùng kỳ và lượng tiêu thụ vượt số lượng mở bán mới.

Đặc biệt, giá sơ cấp tăng 41%, giúp mặt bằng giá Hà Nội lần đầu tiên sau 10 năm vượt TP HCM. Trong khi đó, TP HCM cũ có nguồn cung chỉ bằng 1/4 Hà Nội, nhưng khi cộng thêm Bình Dương, nơi phát triển mạnh phân khúc căn hộ trung cấp, tổng nguồn cung mở rộng đạt trên 6.600 căn.

Ở phân khúc cao cấp, hạng sang, TP HCM vẫn giữ vị trí dẫn đầu với giá dao động 120 -200 triệu đồng/m2. Sự thiếu hụt nguồn cung trung cấp khiến mặt bằng giá trung bình không phản ánh đúng tiềm lực thị trường. Giá thứ cấp tại cả hai thành phố đang tiệm cận nhau ở mức khoảng 60 triệu đồng/m2 và thậm chí TP HCM có thể thấp hơn Hà Nội trong thời gian tới.

“Những diễn biến này cho thấy xu hướng dịch chuyển nhà ở ra vùng ven, nhất là Bình Dương và Bà Rịa – Vũng Tàu, nơi sở hữu quỹ đất lớn và hạ tầng liên kết ngày càng hoàn thiện. Đây chính là điều kiện nền giúp mô hình TOD có cơ hội phát triển: Đô thị đa cực, quỹ đất rộng, nhu cầu dịch chuyển dân cư tăng và chi phí sống ở trung tâm trở nên khó tiếp cận”, ông Kiệt nhận định.

Tham chiếu từ Seoul, Bangkok đến TP HCM

Theo chuyên gia từ CBRE, về bản chất, TOD tổ chức đô thị theo mô hình nén, đặt giao thông công cộng khối lượng lớn làm xương sống để giảm phụ thuộc vào xe cá nhân, giảm kẹt xe và tăng hiệu quả sử dụng đất.

Tuy nhiên, TOD không chỉ là việc xây metro mà là một hệ sinh thái hoàn chỉnh từ đường đi bộ, không gian thương mại, dịch vụ, tiện ích, bãi đỗ xe trung chuyển, kết nối thông minh và thay đổi thói quen di chuyển của người dân.

Ở góc độ chất lượng sống, TOD nhắm đến mục tiêu đô thị 15 phút – nơi cư dân có thể tiếp cận nhu cầu thiết yếu trong khoảng cách đi bộ từ ga metro. Để đạt được điều này, môi trường đi bộ phải an toàn, có mái che, bóng mát, liên thông chức năng và được thiết kế như một thói quen cuộc sống mới.

Tác động lên thị trường bất động sản thể hiện rõ khi giá trị dự án dọc metro thường tăng rất mạnh. Ghi nhận của CBRE cho thấy các dự án quanh metro số 1 đều tăng 50% đến 200% sau khi tuyến hình thành. Các thị trường như Tokyo, Seoul, Singapore, Hong Kong hay Manila cũng ghi nhận mức tăng tương đồng trong giai đoạn phát triển metro.

Tuy nhiên, thực tiễn quốc tế cũng đặt ra các bài học quan trọng. Seoul là ví dụ thành công khi hệ thống metro phát triển khiến các khu như Gangnam bứt phá, giảm tải khu cũ và tạo cực đô thị mới.

Ngược lại, Bangkok dù metro hiện đại nhưng vẫn kẹt xe nghiêm trọng, bởi kết nối giữa nhà ga và khu dân cư không liên tục khiến người dân vẫn phải sử dụng xe cá nhân.

Ở Việt Nam, Tiến sĩ khoa học Kiến trúc sư Ngô Viết Nam Sơn, Chuyên gia quy hoạch kiến trúc, chỉ ra 10 điều kiện tiên quyết để TOD thành công, bao gồm: Hệ sinh thái người dùng, quy hoạch tích hợp đa ngành ngay từ đầu, pháp lý tạo nguồn thu từ đất, PPP hiệu quả, thống nhất công nghệ metro, phát triển công nghiệp metro, phát triển bản sắc từng tuyến, kết nối TID, phát triển đa cực và không gian đi bộ chất lượng. “Thiếu một trong các yếu tố này, TOD rất khó vận hành đúng bản chất”, ông Ngô Viết Nam Sơn nhấn mạnh.

Ông cũng cảnh báo rằng nếu metro được xây mà không gắn với TOD, tức không tạo cực đô thị mới và không khai thác nguồn thu đất thì “metro càng xây nhanh, áp lực nợ càng tăng nhanh”. Điều này không chỉ đúng về mặt tài chính mà còn về hiệu quả đô thị: Metro thiếu người đi sẽ buộc ngân sách phải bù lỗ dài hạn.

Bài học từ thực tiễn: Metro xây xong, cơ hội khai thác đất bị bỏ lỡ

Các chuyên gia đều cho rằng bài học từ các dự án metro hiện hữu cho thấy nếu tư duy TOD không được áp dụng ngay từ đầu, cơ hội sẽ mất đi.

Ông Ngô Viết Nam Sơn dẫn chứng, ở khu Nam Sài Gòn, quy hoạch từ năm 1993 đã tính trước không gian cho metro dọc đại lộ Nguyễn Văn Linh. Đến năm 2006, quy hoạch Đà Nẵng cũng đã đưa TOD vào tầm nhìn phát triển. Trong quy hoạch Nha Trang năm 2023, nhóm chuyên gia đề xuất chỉ cần một tuyến metro nhẹ chạy dọc trục Trần Phú để giảm tải giao thông vào trung tâm và nếu làm tốt, chỉ một tuyến cũng đủ tạo đột phá.

Đại diện cho xu hướng ngược lại là Metro số 1 bắt đầu triển khai từ năm 2008 khi chưa có TOD nên hầu hết các nhà ga không kết nối đô thị, khiến cơ hội khai thác quỹ đất bị bỏ lỡ.

Bên cạnh đó, nguy cơ triển khai tuyến metro không theo logic đô thị, ví dụ tuyến nối thẳng Tân Sơn Nhất – Long Thành hoặc tuyến Bến Thành – Vũng Tàu chỉ có hai ga, có thể dẫn tới thất bại về vận hành lẫn tài chính vì không tạo được động lực phát triển đô thị dọc tuyến.

“Từ góc độ thị trường, TP HCM mở rộng có ba trục tăng trưởng chính: Tài chính – thương mại; công nghiệp – công nghệ cao; cảng biển – logistics. TOD nếu vận hành đúng sẽ là chiếc chìa khóa để kết nối ba trục này, phân bổ dân cư hợp lý và mở rộng không gian phát triển ra vùng ven, nơi giá đất còn hấp dẫn và quỹ đất còn lớn.

Tuy nhiên, TOD chỉ thành công nếu người dân thực sự chuyển đổi hành vi di chuyển. Nghĩa là TOD không chỉ nằm trên bản vẽ quy hoạch, mà phải giải quyết được câu hỏi cuối cùng: người dân có còn phải dùng xe máy để tiếp cận metro hay không?”, chuyên gia Ngô Viết Nam Sơn nêu vấn đề.