Trong thập kỷ qua, các công ty xe điện Trung Quốc đã rót những khoản vốn khổng lồ để thiết lập vị thế thống trị toàn cầu.

Theo dữ liệu từ hãng nghiên cứu độc lập Rhodium Group, các công ty như CATL, BYD và nhiều tên tuổi khác đã đầu tư 143 tỷ USD vào các dự án xe điện và pin ở nước ngoài từ năm 2014 đến 2025. 

Khi các rào cản thương mại từ phương Tây buộc doanh nghiệp Trung Quốc phải xem xét lại chiến lược mở rộng, năm 2024 đã đánh dấu lần đầu tiên họ chi nhiều tiền hơn để xây dựng chuỗi cung ứng xe điện ở nước ngoài thay vì trong nước.

"Khoản đầu tư ra nước ngoài của Trung Quốc vào hệ sinh thái xe điện phản ánh một chiến lược 'vươn ra toàn cầu' có chủ đích nhằm bảo toàn toàn bộ chuỗi giá trị của mình, từ nguyên liệu thô đến xe thành phẩm, trong bối cảnh căng thẳng địa chính trị và rào cản tiếp cận thị trường ngày càng gia tăng," ông Bill Russo, người sáng lập và CEO của công ty tư vấn Automobility Limited tại Thượng Hải, chia sẻ với Rest of World.

Theo dữ liệu của Rhodium, hai quốc gia đã nhận được dòng vốn đầu tư xe điện lớn nhất từ các công ty Trung Quốc là Hungary (18 tỷ USD) và Indonesia (22 tỷ USD).

Trong suốt 15 năm cầm quyền của Thủ tướng Viktor Orbán, Hungary đã không ngừng củng cố quan hệ với Trung Quốc thông qua các ưu đãi về thuế và hỗ trợ cơ sở hạ tầng. 4 trong số mười khoản đầu tư lớn nhất của Trung Quốc vào châu Âu năm ngoái đã đổ vào Hungary. Quốc gia không giáp biển này đang trên đà trở thành nhà sản xuất pin lớn thứ hai thế giới bên ngoài Trung Quốc. Khác với EU và Mỹ, Hungary không có kế hoạch tách rời khỏi Trung Quốc.

Trong khi đó, Indonesia bắt đầu thu hút đầu tư từ Trung Quốc sau khi ban hành lệnh cấm xuất khẩu quặng thô vào năm 2014. Hiện nay, quốc gia này là nhà cung cấp niken lớn nhất thế giới, một khoáng sản trọng yếu cho sản xuất pin chiếm hơn hai phần ba nguồn cung toàn cầu vào năm 2024. Các công ty Trung Quốc hiện đang kiểm soát khoảng ba phần tư công suất tinh chế niken tại Indonesia.

Indonesia cũng là một thị trường ô tô khổng lồ đang trong giai đoạn "xanh hóa". Chính phủ nước này đã đặt ra mục tiêu đầy tham vọng: đưa 2 triệu ô tô điện và 12 triệu xe máy điện ra đường vào năm 2030. Các doanh nghiệp Trung Quốc không chỉ đưa sản phẩm đến đây mà còn tích cực tham gia xây dựng chuỗi cung ứng nội địa.

"Thị trường ô tô châu Á vốn do các hãng xe Nhật Bản thống trị (với xe động cơ đốt trong), nhưng vì Nhật Bản đang tụt hậu trong lĩnh vực xe điện, đây chính là cơ hội cho các công ty Trung Quốc," ông Nitin Pangarkar, phó giáo sư về chiến lược và chính sách tại Đại học Quốc gia Singapore, nhận định. "Hơn nữa, khu vực này cũng gần gũi với Trung Quốc về mặt địa lý và văn hóa."

Nhìn chung, châu Âu - khu vực đi đầu trong việc sử dụng xe điện, từng là nơi nhận phần lớn vốn đầu tư của Trung Quốc để sản xuất linh kiện và lắp ráp xe hoàn chỉnh. Tuy nhiên, xu hướng này đã thay đổi. Trong quý II năm nay, Mỹ Latinh đã trở thành điểm đến chính cho các khoản đầu tư vào lắp ráp xe. Cùng thời điểm, hơn hai phần ba vốn đầu tư vào sản xuất linh kiện (như vật liệu pin) lại chảy vào châu Á.

Cũng trong quý này, lần đầu tiên 75% vốn đầu tư của Trung Quốc vào nguyên liệu thô đã được rót vào châu Phi, cho thấy sự đa dạng hóa ra khỏi các thị trường truyền thống như châu Á và Mỹ Latinh.

"Việc đặt nhà máy pin ở châu Phi là để tiếp cận nguồn nguyên liệu thô và một môi trường đầu tư cởi mở hơn," ông Pangarkar nói. "Chi phí thấp hơn cũng có thể là một lợi thế."

Từ năm 2019, CATL đã xây dựng các nhà máy ở Đức, Hungary, Indonesia và Tây Ban Nha. Công ty dự kiến sẽ bắt đầu sản xuất hàng loạt tại nhà máy pin 100 GWh ở Hungary vào năm sau. Đầu năm nay, CATL cùng các đối tác đã khởi công một nhà máy pin trị giá 6 tỷ USD ở Indonesia, tạo ra một chuỗi cung ứng khép kín từ khai thác niken đến sản xuất và tái chế pin.

"Mục tiêu của CATL là mang công nghệ chất lượng cao đến với mọi nơi trên thế giới, góp phần hiện thực hóa các mục tiêu bền vững toàn cầu," công ty cho biết trong một email. "Là một phần trong chiến lược toàn cầu nhằm đáp ứng tốt hơn nhu cầu của khách hàng và nhu cầu xe điện ngày càng tăng, CATL đã tích cực mở rộng dấu ấn quốc tế thông qua việc đầu tư vào bốn nhà máy sản xuất bên ngoài Trung Quốc."

Trong khi đó, nhà máy sản xuất xe du lịch của BYD tại Hungary, nhà máy đầu tiên của một hãng xe Trung Quốc tại châu Âu, hiện đang trong quá trình xây dựng. Tại Tây Java, Indonesia, công ty này cũng đang xây một nhà máy trị giá 1 tỷ USD, dự kiến đi vào hoạt động vào tháng 1/2026.

Các công ty Trung Quốc bắt đầu mua cổ phần trong các mỏ khoáng sản quan trọng từ giữa những năm 2010, nhắm đến cobalt ở Congo, lithium ở Mỹ Latinh và niken ở Indonesia. Làn sóng tìm kiếm nguyên liệu thô này đạt đỉnh điểm vào giai đoạn 2021-2023, do nhu cầu lithium tăng cao và các quy định về tinh chế tại chỗ. Tuy nhiên, hoạt động này đã giảm dần.

"Đầu tư vào khai thác và tinh chế đã chậm lại do các quy định chặt chẽ hơn về sở hữu nước ngoài đối với khoáng sản quan trọng và giá lithium biến động," ông Meyer, nhà phân tích tại Rhodium, cho hay.

Giữa căng thẳng Mỹ-Trung, các doanh nghiệp Trung Quốc đang chuyển hướng đầu tư vào Morocco và Nigeria để khai thác khoáng sản, mở rộng chuỗi cung ứng pin ở Đông Nam Á, và thiết lập các trung tâm sản xuất khu vực tại Mexico và Brazil.

Tuy nhiên, việc tái tạo thành công như ở thị trường nội địa là một thách thức lớn. Dữ liệu của Rhodium cho thấy chỉ 25% các dự án công bố ở nước ngoài được hoàn thành, so với tỷ lệ 45% ở Trung Quốc. Tỷ lệ hủy bỏ dự án ở nước ngoài cũng cao hơn hẳn (14% so với 7%). Các công ty này phải đối mặt với nhiều rào cản, từ ngành công nghiệp địa phương chưa phát triển, thiếu hụt nhân tài, cho đến các vướng mắc về quy định và chính sách.

Theo ông Louis Brennan, giáo sư kinh doanh tại Trinity College Dublin, việc xin giấy phép quy hoạch ở Trung Quốc dễ dàng hơn nhiều quốc gia khác. Tuy nhiên, nguồn nhân lực và trình độ kỹ thuật vốn là thế mạnh của Trung Quốc lại trở thành con dao hai lưỡi khi ra nước ngoài.

"Các công ty Trung Quốc thường có xu hướng sử dụng lao động từ Trung Quốc thay vì lao động địa phương để xây dựng nhà máy. Chính sách này gây ra sự bất bình và phản đối từ người dân sở tại," ông Brennan giải thích. "Thêm vào đó là nỗi lo về việc rò rỉ công nghệ tiên tiến của Trung Quốc."

Dù gặp nhiều trở ngại, các công ty xe điện Trung Quốc vẫn tin rằng việc đặt cược trên toàn cầu là xứng đáng, ông Russo nhận định.

"Ngay cả khi chỉ một phần nhỏ các dự án được hoàn thành, hướng đi đã rất rõ ràng: Trung Quốc đang từng bước tái định hình chuỗi cung ứng xe điện toàn cầu xoay quanh các lợi ích công nghiệp và địa chính trị của mình," ông kết luận.