Câu chuyện tương lai ngành ô tô Việt Nam đang được viết nên bởi những lời hứa đầu tư trị giá hàng tỷ USD. Những bản vẽ thiết kế nhà máy hiện đại, những con số ấn tượng về công suất và vốn đầu tư, cùng những cam kết mạnh mẽ từ các thương hiệu ô tô, đặc biệt là từ Trung Quốc, đã vẽ nên một viễn cảnh đầy sôi động. Dường như trước mắt sẽ là một cuộc đổ bộ đầu tư quy mô lớn, sắp biến Việt Nam thành một trung tâm sản xuất mới của khu vực.

Thế nhưng, khi những bản ghi nhớ được xếp vào hồ sơ, một câu chuyện khác bắt đầu hiện ra trên thực địa. Hành trình biến những bản vẽ trên giấy thành những dây chuyền sản xuất thực thụ đang cho thấy một sự phân hóa rõ rệt. 

Có những dự án nhanh chóng thành hình, nhưng cũng có những cam kết vẫn chỉ nằm im trên những khu đất công nghiệp trống trải. Đối với giới đầu tư và kinh doanh, câu hỏi lớn được đặt ra không còn là 'ai sẽ đến?', mà là 'ai sẽ ở lại và thực sự xây dựng?'. Đâu là một chiến lược đầu tư bài bản, và đâu chỉ là những “bánh vẽ” được tung ra để thăm dò thị trường?

Những lời hứa tỷ đô và thực tế 

Một loạt các dự án lớn, dù được công bố rầm rộ, đến nay vẫn chưa cho thấy những bước tiến cụ thể, phản ánh rõ rệt những thách thức của thị trường và sự thận trọng của các nhà đầu tư.

Câu chuyện về kế hoạch xây dựng nhà máy của Great Wall Motor (GWM) cùng đối tác Thành An Group là một ví dụ. Theo Car News China, một biên bản ghi nhớ hợp tác đã được ký vào giữa tháng 9/2024, dự kiến khởi động dây chuyền lắp ráp từ cuối năm 2025. 

Đối tác của GWM, Thành An Group, là một đơn vị có tốc độ phát triển đáng chú ý. Công ty này có tiền thân là CTCP Ô tô Thành An Long Biên, đã trải qua quá trình tăng vốn từ 26 tỷ đồng khi thành lập năm 2017 lên 306 tỷ đồng vào cuối năm 2023. 

Chính Thành An Group đã trở thành nhà phân phối đầu tiên cho Haval, thương hiệu con của GWM, và nhanh chóng mở rộng mạng lưới lên 12 đại lý 3S vào đầu năm 2024.

Tuy nhiên, sự chuẩn bị về mạng lưới dường như đối lập với kết quả kinh doanh. Hoạt động của Haval tại Việt Nam không mấy khả quan khi mẫu xe chủ lực Haval H6 HEV, ra mắt tháng 8/2023, liên tục rơi vào cảnh "ế ẩm". Điều này buộc nhà phân phối phải 5 lần giảm giá sâu, đưa mức giá niêm yết từ hơn 1 tỷ đồng xuống chỉ còn 740 triệu đồng vào giữa năm 2025. 

Tình hình kinh doanh khó khăn này có thể là một phần lý do khiến dự án nhà máy vẫn "án binh bất động". Tính đến cuối tháng 9/2025, sau hơn một năm ký kết, vẫn chưa có bất kỳ thông tin nào về việc khởi công xây dựng được công bố.

Tương tự, dự án liên doanh giữa gã khổng lồ Geely và Tasco cũng rơi vào trạng thái bất định. Kế hoạch ban đầu rất tham vọng: Một nhà máy tại Thái Bình (cũ) với vốn đầu tư 168 triệu USD, công suất 75.000 xe/năm, dự kiến khởi công năm 2025. 

Đối tác của Geely, Tasco - một tay chơi lớn trên thị trường với hơn 40.500 xe bán ra trong năm 2024, chiếm 13,7% thị phần nội địa.

Thế nhưng, tương lai dự án trở nên mờ mịt khi tại triển lãm ô tô Trùng Khánh 2025, Chủ tịch Geely Lý Thư Phúc tuyên bố hãng "dừng mọi kế hoạch xây dựng nhà máy mới trên thế giới" do áp lực cạnh tranh giá. Sau đó, tờ VnExpress dẫn một nguồn tin khẳng định dự án tại Việt Nam "vẫn tiến hành như kế hoạch ban đầu". Tuy nhiên hiện tại là cuối quý III/2025 vẫn chưa có động thái khởi công nào, đẩy dự án vào vùng bất định.

Ngay cả kế hoạch của BYD, nhà sản xuất xe điện lớn nhất thế giới, cũng không tránh khỏi sự thay đổi. Theo Reuters, sau chuyến thăm của nhà sáng lập vào tháng 5/2023, BYD đã chốt địa điểm xây dựng nhà máy quy mô 100 ha tại Khu công nghiệp Phú Hà (Phú Thọ). 

Tuy nhiên, kế hoạch này đã bị tạm dừng với lý do "thay đổi về chiến lược và sự chững lại của thị trường xe điện". Thực tế này cho thấy, ngay cả những kế hoạch của các tập đoàn hàng đầu cũng có thể bị ảnh hưởng bởi những biến động vĩ mô của thị trường.

Những dự án nào đang lăn bánh?

Trái ngược với bức tranh đầy bất định đó, một số dự án khác đã cho thấy những chuyển động tích cực, minh chứng rằng không phải tất cả các lời hứa đều bị bỏ ngỏ, dù quy mô và tiến độ có thể được điều chỉnh.

Liên doanh giữa Tập đoàn Geleximco và thương hiệu Omoda & Jaecoo (thuộc Chery) là một trong những dự án có phần tiến triển rõ nét hơn.Dự án này đã chính thức được khởi công vào ngày 12/5/2025, theo Báo Thái Bình.

Song, quy mô lại không như thông tin ban đầu. Hai bên tuyên bố xây dựng nhà máy tại Thái Bình (cũ) với vốn đầu tư lên tới 800 triệu USD (khoảng 20.000 tỷ đồng) và công suất 200.000 xe/năm. Tuy nhiên, vốn đầu tư đã được điều chỉnh đáng kể, xuống còn 319 triệu USD (khoảng 8.200 tỷ đồng). Điều này cho thấy sự tái hiệu chỉnh kế hoạch để phù hợp với thực tế thị trường.

Một dự án khác đã đi vào hoạt động là nhà máy của TMT Motors tại Hưng Yên. Nhà máy này đã xuất xưởng chiếc xe điện Wuling HongGuang MiniEV đầu tiên vào ngày 24/5/2023. Với công suất thiết kế giai đoạn một là 30.000 xe/năm. Thông tin về tỷ lệ sở hữu của các bên trong nhà máy chưa được công bố rõ ràng.

Bên cạnh các dự án đang triển khai ở phía Bắc, một thế lực mới với quy mô đầu tư đáng kinh ngạc cũng đang âm thầm thành hình tại miền Trung. Ngày 14/1/2025, CTCP Kim Long Motor Huế đã công bố kế hoạch hợp tác cùng Tập đoàn Changan (Trung Quốc) để xây dựng nhà máy sản xuất xe con 5-7 chỗ, với công suất dự kiến 50.000 xe/năm, khởi công ngay trong năm 2025.

Những con số ban đầu này chỉ hé lộ một phần của một bức tranh lớn hơn nhiều. Theo tìm hiểu, nhà máy hợp tác với Changan thực chất chỉ là một hợp phần trong một siêu dự án mang tên Khu liên hợp sản xuất, lắp ráp Kim Long Motors Huế.

Trải qua nhiều lần điều chỉnh, tổng mức đầu tư của toàn bộ khu liên hợp đã tăng vọt từ hơn 3.300 tỷ đồng vào năm 2019 lên đến 25.655 tỷ đồng (hơn 1 tỷ USD) tính đến tháng 1/2025. Đây là một cam kết vốn khổng lồ, đưa dự án này vào hàng ngũ những dự án công nghiệp ô tô lớn nhất Việt Nam.

Giai đoạn 1 của khu liên hợp này đã đưa vào hoạt động nhà máy sản xuất xe khách công suất 6.800 xe/năm. Năng lực của Kim Long Motor dần được kiểm chứng các hợp đồng lớn như cung cấp 150 xe buýt điện cho tuyến Metro số 1 tại TP HCM và các hợp đồng xuất khẩu xe buýt điện sang Hàn Quốc và Thái Lan.

Những thế lực đang dẫn dắt cuộc chơi

Trong khi các dự án mới còn nhiều bất định, bức tranh thực tế của ngành sản xuất ô tô Việt Nam vẫn đang được định hình bởi những "người khổng lồ" đã có nền tảng vững chắc, những đơn vị không chỉ duy trì sản xuất mà còn liên tục đầu tư mở rộng quy mô.

VinFast hiện là thế lực dẫn đầu. Hiện hãng xe của tỷ phú Phạm Nhật Vượng đang vận hành khu phức hợp sản xuất tại Hải Phòng rộng 335 ha có công suất thiết kế giai đoạn một là 250.000 xe/năm. 

Ngày 29/6, VinFast khánh thành thêm nhà máy ô tô thứ hai tại Hà Tĩnh với công suất khoảng 200.000 xe/năm. Hãng còn lên kế hoạch đầu tư một dự án nhà xưởng phụ trợ ô tô điện trị giá hơn 21.400 tỷ đồng cũng tại Hà Tĩnh. 

Sức mạnh sản xuất này được thể hiện qua kết quả kinh doanh khi VinFast chiếm thị phần lớn nhất Việt Nam 8 tháng đầu năm với gần 90.000 xe bán ra.

Một doanh nghiệp lớn khác là Thaco Auto, đơn vị vận hành theo mô hình trung tâm công nghiệp đa thương hiệu tại Chu Lai, Quảng Nam. Trung tâm này bao gồm 7 nhà máy riêng biệt, lắp ráp cho hàng loạt thương hiệu quốc tế như KIA, Mazda, Peugeot, BMW. 

Theo thông tin tự công bố, mô hình này cho phép Thaco có tỷ lệ nội địa hóa rất cao, lên tới trên 60% với xe bus, và đã xuất khẩu xe sang các nước Đông Nam Á.

TC Group (Tập đoàn Thành Công) cũng đã khẳng định vị thế với hai nhà máy sản xuất xe Hyundai tại Ninh Bình, có tổng công suất 180.000 xe/năm, đạt hiệu suất ấn tượng "3 phút cho ra lò một chiếc ô tô". Sức mạnh này giúp Hyundai, thương hiệu do TC Group phân phối, bán ra hơn 67.100 xe trong năm 2024, đứng thứ hai thị trường. 

Gần đây nhất, TC Group đã khánh thành nhà máy sản xuất xe Skoda tại Quảng Ninh vào ngày 26/3, cho thấy tham vọng mở rộng sang các thương hiệu châu Âu.

Như vậy, bức tranh toàn cảnh ngành sản xuất ô tô Việt Nam đang có sự phân hóa rõ rệt. Một bên là các thế lực đã được thiết lập như VinFast, Thaco, và TC Group với chiến lược dài hạn, tiềm lực tài chính và các dự án nhà máy là kết quả hữu hình. 

Bên còn lại là làn sóng các nhà sản xuất mới, chủ yếu từ Trung Quốc, với những cam kết đầu tư rầm rộ nhưng kế hoạch lại phụ thuộc nhiều vào các yếu tố ngoại cảnh như chiến lược toàn cầu của tập đoàn mẹ, biến động thị trường và hiệu quả kinh doanh bước đầu.

Thực tế cho thấy, việc xây dựng và vận hành thành công một nhà máy ô tô tại Việt Nam không chỉ đòi hỏi vốn, mà còn cần một chiến lược kinh doanh dài hạn, sự am hiểu sâu sắc thị trường và một cam kết bền vững. Đây chính là thước đo xác định những người chơi thực sự sẽ định hình tương lai ngành công nghiệp ô tô Việt Nam.