Thảo luận tại toạ đàm "Nội địa hoá ngành ô tô với nền kinh tế độc lập, tự chủ" do Cổng TTĐT Chính phủ tổ chức sáng ngày 18/9, các chuyên gia đều nhận định thách thức lớn nhất đối với ngành ô tô Việt Nam hiện nay là tỷ lệ nội địa hoá còn thấp.

Với hơn 30 năm kinh nghiệm trong ngành sản xuất ô tô và từng tham gia quá trình thành lập các liên doanh ô tô Mekong, Toyota, Suzuki…, TS. Ngô Nhật Thái cho hay theo thống kê, đến nay Việt Nam mới chỉ đạt khoảng 10% đối với dòng xe 5 chỗ ngồi, xe du lịch cỡ nhỏ.

Mặc dù với xe chuyên dùng hoặc xe tải, xe buýt, tỷ lệ có thể cao hơn, tới 40%, đạt được mục tiêu mà Nhà nước đề ra cho đến năm 2020, nhưng tỷ lệ nội địa hoá cho dòng xe con của Việt Nam quá thấp, đặc biệt là so với các nước lân cận như Thái Lan, Malaysia hay Indonesia.

TS. Ngô Nhật Thái nhận định một trong những nguyên nhân khiến tỷ lệ nội địa hoá của ngành ô tô Việt Nam đạt thấp là do thị phần trong nước vốn đã rất nhỏ lại bị chia cho nhiều nhãn hiệu.

Ông dẫn chứng Thái Lan với 70 triệu dân có thể tiêu thụ khoảng một triệu xe trong nước mỗi năm và xuất khẩu thêm một triệu xe. Trong khi đó, tại Việt Nam, tổng số xe tiêu thụ cả sản xuất trong nước lẫn nhập khẩu năm vừa rồi chỉ khoảng 500.000 chiếc, trong đó có tới 175.000 xe nguyên chiếc nhập khẩu. Điều này cho thấy sản lượng sản xuất trong nước còn rất hạn chế.

“Sản lượng thấp lại phân tán cho hàng chục nhãn hiệu khác nhau, mỗi nhãn hiệu còn có nhiều dòng xe, khiến số lượng sản xuất trên từng chủng loại càng nhỏ lẻ. Với quy mô như vậy, khả năng đầu tư sản xuất linh kiện nội địa hoá trở nên vô cùng khó khăn”, ông Thái nhận định.

Bên cạnh đó, các hãng lớn như Toyota, Ford đều có hệ thống sản xuất và chuỗi cung ứng linh kiện toàn cầu (OEM) đã được thiết lập từ trước khi vào Việt Nam. Do đó, chuyên gia cho rằng khó để doanh nghiệp Việt tham gia vào hệ thống OEM này nếu không có chính sách đủ mạnh để buộc nhà sản xuất nước ngoài đưa đối tác tham gia sản xuất tại Việt Nam hoặc tạo điều kiện cho cách doanh nghiệp nội địa tham gia.

Đồng quan điểm, GS. TS. Hoàng Văn Cường, Đại biểu Quốc hội, Phó Chủ tịch Hội đồng giáo sư Nhà nước, nhận định khi sản lượng tiêu thụ ít, doanh nghiệp không thể đầu tư công nghệ để sản xuất linh kiện trong nước, mà nhập khẩu từ chuỗi cung ứng toàn cầu. Ngay cả khi thuế cao, các doanh nghiệp cũng sẽ chọn nhập chứ không nội địa hoá.

Trong khi đó, có những sản phẩm như ắc quy, lốp xe… vốn đã chiếm thị phần lớn trong nước và không bị chia sẻ. Đây mới thực sự là nội địa hoá. Do đó, ông Cường kiến nghị chính sách cần tập trung điều tiết thị phần, tránh để "chiếc bánh vốn đã nhỏ lại bị cắt nhỏ thêm". Muốn vậy, chuyên gia cho rằng phải có cơ chế buộc các hãng hợp tác, dùng chung linh kiện, đồng thời dịch chuyển dần chuỗi cung ứng về sản xuất trong nước.

“Việt Nam có lợi thế thu hút sản xuất, đã trở thành công xưởng của thế giới, nên càng cần đặt ra cam kết rõ ràng về tỷ lệ nội địa hoá. Hãng nào mạnh về lĩnh vực nào thì dịch chuyển sản xuất chi tiết đó về Việt Nam, từ đó hình thành hệ thống công nghiệp phụ trợ. Các hãng cũng phải liên kết, sử dụng linh kiện của nhau, vừa phục vụ thị trường trong nước vừa hướng đến xuất khẩu”, ông Hoàng Văn Cường đề xuất.

Ông Hoàng Văn Cường cũng nêu rõ thực trạng Việt Nam hiện vẫn chưa thể giám sát được lộ trình nội địa hoá ngành ô tô. Theo đó, muốn nội địa hoá thực chất thì ngoài các tập đoàn nước ngoài, nhất thiết phải có doanh nghiệp nội địa tham gia. Vì vậy, ông nhấn mạnh chính sách phải tạo chỗ đứng cho doanh nghiệp trong nước.

Dẫn kinh nghiệm từ Trung Quốc, ông Cường cho hay từng có giai đoạn họ buộc các hãng nước ngoài khi vào sản xuất phải liên doanh với doanh nghiệp trong nước theo tỷ lệ 50:50. Nhờ đó, doanh nghiệp nội mới lớn dần, tiếp nhận và làm chủ công nghệ. Do đó, ngoài yêu cầu chuyển giao công nghệ, cần chuẩn bị cho doanh nghiệp Việt đủ năng lực tiếp nhận.

Cần chính sách thúc đẩy doanh nghiệp xuất khẩu

Cùng tham gia thảo luận tại toạ đàm, TS. Nguyễn Văn Hội, Viện trưởng Viện Nghiên cứu chiến lược, chính sách công thương (Bộ Công Thương), cho rằng để thúc đẩy nội địa hoá ngành ô tô, trước tiên phải tập trung vào khoa học công nghệ, bởi sản xuất ô tô là ngành công nghiệp đặc thù, rất khác so với các ngành công nghiệp khác. Vì thế, muốn thay đổi, đầu tiên phải thúc đẩy đột phá khoa học công nghệ để phát triển tất cả ngành công nghiệp phụ trợ của ngành công nghiệp ô tô, từ khung vỏ, truyền động, hộp số, phần mềm điện tử...

“Chúng ta phải xây dựng được những trung tâm hỗ trợ công nghiệp ô tô, kể cả những ngành khác như công nghiệp phụ trợ ngành ô tô phải có quy mô lớn, có sự tập trung, có sự cạnh tranh sòng phẳng trên toàn cầu”, ông Hội nêu quan điểm.

Đặc biệt, ông cho rằng việc sản xuất linh kiện ô tô của các doanh nghiệp trong nước phải hướng đến xuất khẩu. Với những đột phá từ khoa học công nghệ và kinh nghiệm của doanh nghiệp, TS. Nguyễn Văn Hội khẳng định Việt Nam hoàn toàn có thể làm được tất cả công nghiệp phụ trợ cho ngành ô tô từ khung sườn, vỏ, đèn, xi nhan, truyền động, hệ thống bánh lái...

Tuy nhiên, ông cũng lưu ý các doanh nghiệp trong nước phải thay đổi theo hướng cải tiến, tức là phải có khoa học công nghệ khác, bởi "những mô hình cũ, tiêu chuẩn cũ người ta đã làm rồi".

Từ góc độ khác, TS. Ngô Nhật Thái cho rằng cần xem lại hệ thống biểu thuế để điều chỉnh từng mục cho chuẩn, thực sự kích thích ngành công nghiệp ô tô Việt Nam phát triển sản xuất nội địa hóa. Ông lấy ví dụ, 100% phần phải nhập khẩu thì bao nhiêu phần trăm cho thân xe, bao nhiêu phần trăm cho hệ thống…

"Phần thân xe được hưởng ưu đãi thuế nên các doanh nghiệp tập trung vào sản xuất, trong khi các bộ phận quan trọng như hệ thống truyền động, hệ thống lái hay điện tử lại chủ yếu nhập nguyên cụm do mức thuế thuận lợi", ông nêu dẫn chứng và kiến nghị cần phân bổ lại tỷ lệ thuế giữa các linh kiện để nhà sản xuất có động lực nội địa hoá, trong khi tổng mức thuế chung không thay đổi.

Ngoài chính sách thuế, TS. Ngô Nhật Thái cũng nhấn mạnh vấn đề giá thành. Ông cho rằng giá ô tô tại Việt Nam đang cao hơn thế giới khá nhiều, khiến khả năng xuất khẩu bị hạn chế. Do đó, chính sách cần khuyến khích doanh nghiệp nội địa hoá để giảm giá thành, kéo các nhà cung cấp toàn cầu vào sản xuất tại Việt Nam. Đồng thời, cần có cơ chế, chính sách để tạo động lực cho những doanh nghiệp ô tô xuất khẩu.

Bên cạnh đó, ông chỉ ra điểm yếu của ngành luyện kim trong nước khi phần lớn kim loại, vật liệu cho ô tô đều phải nhập khẩu. Ngay cả khi có dây chuyền sản xuất thân vỏ, thép vẫn phải nhập do nguồn cung trong nước không đáp ứng được. Vì vậy, cần có chính sách thu hút đầu tư nước ngoài đưa dây chuyền, hệ thống sản xuất vào Việt Nam. Theo ông Thái, đây là cách vừa giảm giá thành, vừa tạo nền tảng để ngành ô tô hướng đến xuất khẩu, thay vì chỉ phục vụ nhu cầu nội địa.